0引言

    自1964年世界第一条高速铁路建成以来，世界高速铁路的 发展方兴未艾，继日本之后，法国、德国、西班牙、意大利、 瑞典、韩国等国的高速铁路相继建成，高速铁路的建设有力地 推动了这此国家的国民经济的均衡发展与国土开发，取得了十 分显著的社会经济效益。高速铁路具有运输能力大，安全舒 适，快捷准时，能源消耗低，占用土地少，对环境污染小，外 部运输成本低，及社会经济效益良好等特点。我国是一个客货 运的大国，在经济高速发展的时期，路网规模总量不足，地区 发展不平衡，运网密度低，跨区域干线运输通道不足，现有主 要铁路干线运输负荷过重，运输能力不适应市场需求，繁忙线 路客货混行影响了速度的提高和效率的发挥，运输的能与量之 间的矛盾日益突出，特别是经济发达地区的主要运输通道的这 种矛盾尤显突出。随着中国综合运输体系的不断完善，铁路市 场份额在逐年下降，公路、航空份额在逐年攀升。高速铁路既 能满足满足我国经济发展的需求，化解主要通道的能与量之间 的矛盾，又能满足我国可持续发展战略的要求。我国已制定了 《中长期铁路网规划》，要建设“四纵四横”铁路快速客运 通道以及三个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以 上，客运速度目标值达到每小时200公里及以上。高速铁路建 设是一项复杂的系统工程，且投资巨大，需要寻求多种融资渠 道，但现有的政企合一、政资和一、政监合一的铁路建营管理 体制形成了体制性融资障碍。探讨符合我国国情、路情和经济 学基本原理的高速铁路建营模式有助于我国高速铁路的发展。

    1 铁路产业经济特性征 铁路产业作为一种典型的自然垄断产业和网络型基础产 业，具有显着的规模经济、范围经济和网络经济。在这种运输 方式下，其自然垄断性及网络性集中体现在铁路路网部分，而 线上部分并不具有自然垄断性质。

    1.1 铁路产业的规模经济

    规模经济被定义为，在既定的技术条件下，生产一单位单 一或复合产品的成本，如果在某一区间生产的平均成本递减， 则称在该区间存在规模经济。显然对铁路来讲，在既有的路网 条件下，在一定的运量内，平均成本曲线呈现严格递减，成本 函数在任一动量上具有严格劣加性。随着总运量（运输频率和 单次运量）的增加，路网带来的平均运输成本呈递减，追求高 速、重载、长编组、高密度是实现路网规模经济的具体表现。 路网的规模经济不等于运输的规模经济，当路网的运量达到某 一临界时，铁路运输会因为运输中其它要素成本的上升而导致 整体运输的不经济，随着路网规模的扩大，规模经济的范围会 延伸。铁路路网属于典型的网络性结构，投资规模巨大，固定 成本高，表现为投资的不可分性和资本的密集性，需要大量的 投资形成一定的规模才能发挥作用，而且规模经济明显。

     1.2 铁路产业的范围经济

     如果一企业同时生产多种产品的支出小于多个企业分别 生产的支出，经济学家就称这种现象为范围经济（Economy of Scope）或者多产品（Multiproduct）经济。潘扎尔和威利哥 （1981）认为：“范围经济是由于企业的范围（而不是规模） 而产生的成本节约。只要在一个企业中将两条或更多的生产线 合并起来比各自分开生产更能节约成本的话，就存在范围经 济”。“只要为两个或更多的生产线提供可共享投入的服务成 本是次可加的（即少于单独每一条生产线提供服务的成本之 和），那么，这种多产品的成本函数就表现出范围经济”。运 输业的范围经济，是指与分别提供每一种运输产品相比较，由 一家企业共同提供多种运输产品的平均成本更低。从铁路产业 所提供的产品看，具有典型的多产品特征，铁路企业大多提供 不同类型的运输产品。铁路运输业的范围经济显现在，当铁路 运输企业在既有的路网或线路上增加一条新的列车开行路径 （表现为新开一趟旅客列车或货物列车）的成本比由一家新的 铁路运输企业提供同样运输服务的成本低。

     1.3 铁路产业的网络经济

    网络由多个结点和联系结点的连接构成，网络功能的体现 和发挥需要多个网络成分共同参与，网络产业具有的较高的 固定成本、较低的边际成本、弱替代使用以及某种基本形式 的物理连接等特点。网络系统传输规模越大，其所需的固定投 入越大；需求量越多，网络的规模经济效益越高；同时网络具 有较强的正外部反应，网络参与者越多，网络价值越高。夏皮 罗和瓦立安（2000）将网络经济定义为需求方规模经济，是由 需求方和供给方规模经济共同作用的结果。铁路路网属于有线 网络，是由车站、枢纽和线路组成的，在技术装备不变的前提 下，路网规模越大，布局越合理，整体性运营越充分，运输成 本越低，消费者价值就越大。铁路路网的网络经济性表现为， 增加网络结点及新线路可以增加新的运输产品，还可以为其它 站点和线路增加新的运输产品，从而有利于提高原有铁路路网 的运营密度。当两条互不连通的线路连为一体时，将大大增加 线路之间的过境运量，提高整个网络的利用效率。由于紧密的 轮轨关系，一条线路在一段时间内只能有一条运行线，线路的 布局和管理对铁路运输的效率起着决定性的作用，铁路产业的 这一特征客观上要求对铁路建设作出整体规划，并对整个路网 实施统一调度指挥。

   1.4 我国现行铁路建营模式

    铁路产业具有促进国土开发、加强巩固整治统一、提供社 会基本出行条件等公益性特征，及投资额大、回收期长、收益 率低的经济特征。铁路产业由于其特殊的基础性、公益性特征 的存在，许多国家由政府直接负责建设和经营。以减少网络性 基础设施和运输经营管理的协调交易成本为目的，铁路产业存 在网运一体化的内在倾向，客观上需要相对统一的调度指挥。 我国铁路实行的是仿照前苏联模式建立起来的政企合一的管理 体制。铁道部既具有政府的行政管理职能，又具有企业的经营 管理职能，集资产所有权、经营决策权和生产指挥权于一体， 既是管理者，又是投资者、经营者。在政企合一的管理体制 下，铁道部是国家公益性和商业竞争性等各种不同类型铁路建 设的主要筹资主体、投资主体、决策主体和偿债主体。铁道部 是国家铁路建设融资的债务人，各铁路局没有直接的金融负 债。国家没有对铁路实施分类建设政策，铁道部承担大量具有 国土开发性、社会公益性以及出于国防安全需要的铁路的建设 责任。铁路的重大建设投资决策在很大程度上兼顾政府的政 治、社会发展目标和运输市场的需求。

    尽管高速铁路属于铁路产业，但其同常规铁路相比，高速 铁路的轮轨依存度、产品差异化、高投入、高技术、规模经 济、范围经济和网络经济等特征表现得更加突出。

     同常规铁路相比，高速铁路有着更加紧密地轮轨依存关 系，路网基础设施与线上移动设备存在严格的技术匹配性，路 网基础设施是为高速铁路专门建设，线上移动设备主要是高速 列车，两者不可分离。路网基础设施与移动设备间有着高度的 资产相互专用性，任何一方的高速性能的发挥都依赖于另一 方，在高速路网与常规路网相通的情况下，常规列车在高速网 上运行，以及高速列车在常规路网运行都同样不能实现高速， 两者分离不能称其为高速铁路，这点是高速铁路的重要特征。 高速铁路提供的是差异化的运输产品。我国现在已批准立 项建设的客运专线均存在既有铁路的平行线，在始、终点间存 在着常规铁路、高速铁路、公路或航空运输几种运输方式间的 竞争，高速铁路的客流主要来源于三方面：1.分流原铁路、公 路和航空的客户群；2.新增诱发客流，这是高速客流的主要来 源；3.国家及区域经济的发展带来新增客流。高速铁路提供了 从速度等级上、服务质量上以及运价水平上完全不同于常规铁 路的产品。从速度和运价上，对于短途运输高速铁路竞争对手 主要是公路运输，对于中长途运输高速铁路的竞争对手主要是 航空运输。由于高速铁路与航空运输间的高度竞争性，以至于 德国航空公司将国内相同路径的市场让渡给了高速铁路，同样 韩国高速铁路的运营，使在相同路径上的航空运量锐减。

    高速铁路一次性投资高，巨大的固定投入是铁路产业的主 要经济特征，与之相比，高速铁路的固定投入更高，因此高速 铁路的固定成本和运营成本要高于常规铁路。因其主要竞争的 运输方式是高速公路和航空运输，其票价可以接近这两种运输 方式的票价，从各国的经验看，尽管高速铁路投资巨大，因其 主要是经营性而非公益性，经济效益与投资回收情况都好于常 规铁路。

    高速铁路具有与常规铁路不同程度的规模经济、范围经济 和网络经济。日本、法国和德国的高速铁路经过多年的新建和 老线的改造，业已形成了调整铁路网络，他们的高速铁路产业 同样具有规模经济、范围经济和网络经济，但由于高速铁路几 乎多为客运铁路，常规铁路多为客货混运，其范围经济性相对 要弱些。我国目前的铁路客运专线建设规划多为与既有路网相 连的高速铁路，高速铁路尚未成为网络，我国初期的调整铁路 有着较强的规模经济、范围经济和较弱的网络经济，由于运行 速度的提高，高速铁路表现出了更高的规模经济，随着运量的 增加，单位运量所分担的成本递减，随着不同的点到点运输产 品的增多每种产品所分摊的成本会递减。较弱的网络经济表现 在高速铁路建设初期本身未形成网络，尽管高速铁路与既有常 规路网相连，但由于高速铁路产品极高的资产专用性，两种路 网之间的通行将弱化高速运输产品高速性。随着高速铁路的建 设，高速网逐渐形成，其规模经济、范围经济和网络经济性会 逐步提高。

    3 国外高速铁路的建营模式

     日本、法国、德国等国相继建成了各自的高速铁路，在各 国的经济发展中起到了积极的支持作用，取得了基于各国国情 与路情的建设与运营经验，借鉴他们的成功经验有助于我国的 高速铁路事业的发展。

     20世纪50年代中期，日本国民经济在复兴后得到高速发 展，全国范围内的旅客运输量和货物运输量急剧增长，使日本 既有铁路的客运能力和客流量之间的供求矛盾日益尖锐，乘车 难、购票难在全国尤为突出，在这样的背景下诞生了一项支持 日本经济起飞的重要基础设施。日本已建新干线的资金来源包 括政府的财政拨款和财政贷款、世界银行贷款以及日本国有铁 路发行的各种铁路债券。以东海道新干线为例，其建设资金主 要来源于三个方面：从大藏省资金运用部的资金低息贷款，并 由政府担保发行债券；铁路自行发行的铁路债券；世界银行低 息贷款。新干线的票价为成本的170%~200%，内部收益率在 12%以上，开通后8年就收回了全部投资，还清了全部贷款。 其建营模式基本是由运输设备整备事业团负责融资、出资，由 日本铁道建设公团负责建设，建成后将路网租赁给运营公司， 实行纵向一体化经营。1987年4月1日，日本国铁正式解体，日 本高速铁路建设和管理中最大限度的引入民间资本，改变铁路 由国家垄断的局面，取而代之的十七家股份有限公司，股票均 由清算事业团拥有。1993年10月26日，JR东日本铁路客运公司 股票在东京证券交易所等四家证券交易所上市交易，政府出售 了64.3%的股本，30%的股票为机构投资者购买，70%的股票 出售给了个人投资者，实现了所有者的多元化。日本铁路在民 营化之前是由国家建设，而后民营化整合，民营化之后，日本 政府正式确定了新干线建设费用按照公司、国家和地方共同分 担的原则，从而极大的促进了铁路的建设。

     法国国营铁路公司于1967年着手研究高速新干线计划， 1976年确定其第一条高速线东南线高速为公用事业，1981年东 南线投入运营，陆续建成大西洋线、北方线、东南延伸线、 地中海线和巴黎联络线，共计1576公里。1982年，国家收购了 全部私人股份，法国国营公司成为国内唯一的铁路经营者，负 责高速铁路的建设与运营，实行的是纵向一体化的运营模式。 1997年法国国铁改革，成立了法国铁路网公司，成为法国铁路 基础设施管理者及法人，铁路基础设施的债务管理者，也是法 国铁路新线项目管理实施者。法国高速铁路建设充分考虑了其 本身的经济性，是否能获得较理想的回报率。已建成的各条线 的实际内部收益率均在10%以上，非常具有投资的吸引力。 德国在上世纪80年代前其高速铁路发展走过了一个曲折的 过程，直至1985年才明确建立高速铁路网，其解决方案是建立 ICE系统，这是一个从列车、接触网、牵引供电、安全系统、线路、道床直到监测系统各个环节都相互关联和匹配的整体工 程。1994年以前，德国铁路作为国家铁路，整个铁路公司为国 有制公司，高速铁路的建设资金均由原联邦政府进行预算，并 必须通过一定的立法程序。1994年以后在以商业化管理为原则 的铁路改革中，确立了股份有限公司为铁路公司的模式，成立 了德国铁路股份有限公司，高速铁路的建设资金来源主要有： 股份公司自筹资金、国家有偿无息贷款、国家对某专门铁路的 无偿投资、私人业主投资和欧洲共同的财政援助。在其内部经 营上实行网运分离、专业化经营，分设地区客运公司、长途客 运公司、货运公司、车站服务公司和线路公司等5个分公司， 实行独立核算。

     总结以上各国的高速铁路建设经验，我们可以得出几点经 验：1.各国高速铁路的建设与运营都充分考虑了本国的国情和 路情，法国与德国还兼顾了整个欧洲的一体化情况；2.各国的 高速铁路项目均由政府主导启动，充分兼顾经济、社会和政治 等多种因素，各国对高速铁路的建设，特别是路网基础设施部 分的建设都给予了不同形式、不同程度的补贴；3高速铁路项 目均存在单一资金短缺的问题，均存在政府出资、贷款、发行 债款等多种融资形式；4.高速铁路建设多是由单线开始建设与 运营，逐步建设成高速路网；5.各国的高速铁路都取得了很好 的社会与经济效益，内部收益率在10%左右。

    4 我国高速铁路模式的选择探讨

     我国高速铁路的建设与经营模式需要符合我国国情和路 情，改革开放以来我国经济得到了高速的发展，但同发达国家 相比，在经济与技术方面仍存在很大差距，经济总量薄弱， 区域经济发展不均衡，沿海经济发达地区有的已接近或已达到 发达国家的水平，有的边远地区还和处于贫困状态。区域路网 建设与作用相差较大，经济发达地区有些路网已成为经济发展 的制约因素，而有些区域需要靠建设铁路来拉动区域经济的发 展。我国高速铁路的建设需要因地制宜的根据区域经济及所属 的路网情况来规划，同时在整个国民经济由计划经济向市场经 济转变的条件下，我国铁路已明显区分为商业性和公益性两个 范畴。铁路的建设与经营必须根据其不同的类型和属性采取不 同的政策，国家是公益性铁路建设的投资主体，商业性铁路建 设的投资主体还包括铁路运输企业、地方和其它投资者。在这 样的前提下，现阶段我国高速铁路应该定位在商业开发型铁 路，整体规划，单线或小网络建设。其在投融资方式、运输管 理体制、产权形式、运价和税收、债务负偿和财政补偿等方面 应有别于常规铁路。

     探讨我国高速铁路运营模式主要要考虑三方面主要问题， 即投资主体问题、网运关系问题以及与相通的既有铁路关系 问题。我国高速铁路规划建设几乎都在运力紧张通道和经济 发达地区，均存在既有铁路的平行线，并且是逐步建设，由线 成网，按照规划安排，到2020年才能成为全国性高速网。按照 公益性与商业开发型运输方式的划分，在传统的运输方式中， 铁路运输大部分完成的是公益性运输，公路与航空运输无疑是 商业型运输。在现阶段，既有铁路已承担了公益性运输，而且 高速铁路主要的竞争对手是高速公路与航空运输，从这点上来 讲，高速铁路应当属于商业性开发。当然，一种运输方属于公 益型还是商业型式相对的，而不是绝对的，是由经济发展对它 的需求、该运输方式对经济发展的支持作用以及技术的发展决 定的。对于我国而言，在相当长的时期内，铁路运输的主体应 是以公益性为主兼具营利性，当我国总体经济发展到一定水平 时，现阶段的商业性高速铁路变成铁路运输主体时将会演变成 公益性铁路运输。高速铁路商业型的定位，意味着运价可以按 照市场供求关系来决定，运营企业可以产生利润，高速铁路的 投资可以产生回报，高速铁路投资有一定的吸引力，投资主体 可以实现多元化。从社会效益角度，高速铁路不但是给投资者 产生回报，更重要的是能够促进国民经济的发展，有利于国土 开发和政治的巩固，国家整体利益是主导性的，投资回报处于 从属地位。从各国高速铁路建设经验也可以看到，高速铁路建 设投资巨大，单靠国家财政难以完成高速铁路建设任务，各国 都采取了政府主导下的多元化投资。目前我国铁路建设任务艰 巨，资金需求大，投资多元化应是一个必然的选择，也将形成保证和推动铁路运输业持续发展的动力机制。由于高速铁路有 着比常规铁路更紧密的轮轨关系，路网基础设施与高速移动装 备间有着高度的技术不可分性，移动装备与路网基础设施间有 着更多、更复杂和更加严格的技术界面，网运之间交易的范围 与交易的复杂性均高于常规铁路，网运分离将导致更高的交易 成本，带来较多的福利损失。况且我国建设是由单线开始逐步 建设，高速线间在初始阶段并不连通，而是逐步建设成网，纵 向一体化将比网运分离模式带来更高的效率与交易成本节约。 网运分离将纵向一体化整体产生的效益在网与运之间分享，并 由于交易成本的存在而降低总体效益，不利于引入投资人。纵 向一体化的运营管理模式是高速铁路的理性选择。规划中及已 立项的高速铁路的各条线，都存在平行路径的既有铁路，也均 与所在区域的既有路网连通，常规列车过线高速铁路在与高速 列车运行安排发生冲突时将降低高速路网的效率，而且随着这 种过线冲突量的增加对高速路网的效率影响将越严重，高速列 车过线既有常规路网，高速列车将弱化其高速性能，由于存在 着既有平行线，高速路网与既有路网间的连通量应当是极少量 的，相互间的边界应是清晰的，具备高速铁路独立成为投资客 体以及独立运营主体的客观条件，高速铁路能够独立运营的属 性，对于其独立成为运营公司以及归属于所在既有铁路局都是 有益的。基于这样的前提，我们可以将高速铁路的建营分两个 阶段，以形成高速路网为界，分为形成网络前的单线建营阶段 和形成网络后的整合阶段。单线建营阶段有这样几种模式可供 选择：按与所在相邻既有路网间关系划分，可分为独立的高速 铁路公司和归属既有铁路局；从建设与运营关系角度划分，可 分为建营一体化与建营分开两种模式。建营一体化意味着高速 铁路公司自己融资建设，自己独立运营；建营分开意味着有独 立的建设主体融资建设，建成后向高速铁路运营公司出租。按 照这两个维度，可以得出四种模式（如图），在区域A高速铁 路由独立存在的建营一体的公司建设，项目由政府主导，由政 府或政府授权代表作为控股出资人，授权代表可能是铁道部、 铁路局或某种形式国家全资或控股的投资机构，由高速铁路公 司融资，吸引其他战略投资及债权投资，在国家整体规划下自 己组织建设，自己组织运营，其优点是边界清晰，由于高速铁 路紧密的轮轨关系及更高的系统性技术的要求，建营一体化有 利于整体规划设计、建设，减少了建设与运营间的技术性交 易成本；在区域B高速铁路由其所归属的铁路局负责一体化建 营，由所属铁路局负责融资，组织建设，组织运营，这种方式 只能靠国家投入、路局自有资金及债务融资，其优点是可以集 中整个路局的资源建设高速铁路，并且会以低的交易成本与既 有路网产生协同效应，缺点是由于不是独立的法人实体，难以 接受社会的战略投资，融资方式受到限制。区域A和B在建营 一体化模式下，由于融资是由各高速公司或路局独立进行的，其融资工作是由不同的主体分散进行的，可以为不同的战略投 资者提供多样化的选择，也可以为后续的建设积累经验。区域 C、D是建营分离、网运合一运营模式，由独立的建设机构负 责统一融资建设，建成后租赁给运营机构，双方间形成简单结 算的租赁交易，这种方式能够缓解运营机构一次性支付的资金 压力，由固定投入变成了逐年支付的经营费用，独立统一的建 设机构可以实现统一规则、统一建设，可以集中争取国家财政 补贴政策，也便于建成后的管理，但由于集中以后投资总量巨 大，带来融资难度大。在区域C，由高速铁路相邻的铁路局向 建设机构租赁高速路网，在区域D，由独立的高速铁路运营公 司向建设机构租赁路网，该模式下运营公司运营所需的投入将 大大减少，高速铁路运营公司组建所需的股本小，融资较容 易，较容易吸引社会投资者。四种模式中任何一种模式都不是 唯一的选择，根据高速铁路总投资的不同、所在区域经济发展 情况的不同以及所相邻路局的不同应有不同的选择，在总体上 会有各种模式并存。

    路网建成后，无论哪种模式，都存在高速铁路公司间整合 的内在要求，整合的目的是要减少交易成本，提高整体效率与 效益，提高高速铁路整体综合竞争力，纵向一体化的运营管理 是整合的前提，整合的结果可能形成以某条线路为核心的高速 铁路公司，也可能形成区域高速铁路公司，也可能是两种形式 共存，在联成高速铁路网络的基础上可能整合为全国性的高速 铁路公司，采用哪种形式以及各形式下的企业边界主要取决于 交易成本。整合存在于运营与路网两方面，在建营一体化模式 下，或整合为一体化的高速铁路公司，或以交易成本最低点为 分界点形成区域高速铁路公司。在建营分开的模式下，由于路 网是租用的，路网与运营的整合未必是同步、同边界，路网的 整合重点是在产权层面进行，统一的路网是路网实现其规模经 济、范围经济和网络经济的内在需求，运营的整合仍需以交易 成本最低为确定企业边界的准则。

    5 总结

     高速铁路的建设是经济、技术发展到一定水平的产物，反 过来它又会对国家及区域经济、技术和国土开发的发展起到 极大的推动作用。从日本、法国和德国等高速铁路发达国家 经验可以看到，他们都不同程度的受益于高速铁路的发展。高 速铁路建设投资巨大，各国在高速铁路建设中都存在资金短缺 的问题，高速铁路建营模式的正确选择是高速铁路建设的重要 环节，它能有效地解决资金瓶颈问题。我国高速铁路的建设工 作已逐步启动，我国高速铁路建营模式需紧密结合我国国情和 路情。由于高速铁路高度紧密地轮轨关系，高速铁路的运营宜 采用纵向一体化模式，从建营关系和既有铁路路局关系两个维 度，推出基于运营一体化的四种建议建营模式，四种模式中任 何一种模式都不是唯一的选择，具体实施要根据高速铁路总投 资的不同、所在区域经济发展情况的不同以及所相邻的路局的 不同进行选择，在总体上会存在几种模式并存的情况。