本文摘要：报告要点 　　铁路建设：装备变革的主线一方面，铁路建设的长度、结构等将影响装备的变动，另一方面，铁路建设是国家规划已定的，便于我们弄清楚发展脉络，所以，我们以铁路建设为主

报告要点
　　铁路建设：装备变革的主线一方面，铁路建设的长度、结构等将影响装备的变动，另一方面，铁路建设是国家规划已定的，便于我们弄清楚发展脉络，所以，我们以铁路建设为主线来研究铁路装备。
　　加大投资是中国铁路的必然选择中国铁路在国民经济中的日渐衰落归根结底的原因在于投资不足，同时，在国民经济不景气的时候，加大铁路投资又是拉动经济的一个很好的选择，所以，我们判断，中国铁路加大投资是必然的。
　　对装备的高需求将更多体现在动车组和大功率机车上通过分析不同的铁路规划，我们认为2008年新规划将会产生两个结果：第一，2009-2010年，无论从金额还是从机车保有量两个角度计算，新规划将超出"十一五"规划1000亿元左右，而我们认为这1000亿元将用在高速动车组以及大功率机车上。第二，2011-2012年中，由于高速铁路大量完工，将带来动车组的需求顶峰，而在2013年-2020年，由于高速铁路建设基本完成，动车组需求仅仅是更新换代或者维修需求，而大功率机车需求仍会保持旺盛。
　　中国南车是最大的受益者铁路机车车辆的供给面比较单一，南北车垄断了整个市场。从我们现在掌握的订单数据来看，南车在已经招标的动车组中占比70%，在大功率机车中占比50%。虽然并不能就此推断未来的市场按照这个比例在南北车之间进行分配，但无论怎样，在现有的A股铁路机车车辆上市公司中，只有南车能够享受到中国铁路建设带来的机车车辆的巨大市场。由于我们现在无法判断最终哪一家公司在哪几项业务中的技术实力领先，暂时假设南车在市场份额中占比为50%。我们预计中国南车2008、2009、2010年EPS为0.12、0.17、0.20元，维持"推荐"评级铁路机车车辆包括机车和车辆。机车包括三部分：蒸汽机车、内燃机车、电力机车。车辆包括：客车、货车、动车组。铁路机车车辆产业的发展与铁路建设密切相关。而铁路建设在国家的规划中已经基本确定。我们打算跳出铁路机车车辆这个十分模糊的概念，用铁路建设作为研究铁路机车及车辆的主线。不打算探讨铁路建设背后的发展原因以及规划之外铁路建设将要发展到什么程度，而是纯粹地把铁路建设作为一种已经确定的外生变量，考察铁路机车车辆行业的发展模式。
　　铁路建设：装备变革的主线中国铁路营业里程从1952年的2.29万公里发展到了2007年底的7.8万公里，增长了241%；复线里程从1952年的1410公里发展到了2007年底的25794公里，增长了17倍；电气化里程从1962年的90公里发展到了2007年的24000公里，增长了266倍；内燃里程从1965年的292公里发展到了2007年的54000公里，增长了185倍。
　　这些数据反映了中国铁路绝对数量上的跨越式发展。铁路建设的跨越式发展带来了装备的配套发展，通过研究中国铁路机车车辆的历史。我们总结出铁路机车车辆行业发展的主逻辑：铁路运能紧张倒逼铁路建设扩张。扩张暗含两层意思：从量上看，是营运里程的延伸。
　　从质上看，是铁路现代化，也就是提高单位里程的运输效率。
　　铁路建设扩张又带来铁路机车车辆的升级换代。
　　从这个逻辑来分析，铁路机车车辆的升级换代是铁路建设扩张的必然选择。所以，以铁路建设扩张作为彰显铁路装备的历史以及昭示铁路装备发展的未来是一个十分自然的选择。
　　中国铁路建设：加大投资成必然既然铁路装备依托于铁路建设，那么，理清铁路建设的脉络是研究装备变革的理想切入点。
　　研究铁路建设规划需要解决两个问题：首先，铁路建设需要达到什么目的？其次，通过哪些方法达到这些目的？只有解决好了这两个问题，才能把握枯燥的铁路建设数据背后需要什么样的装备来作为达到这些目的以及解决这些问题的工具。
　　中国铁路地位：日渐势衰中国铁路供给不足似乎是一个常识性的问题，这几乎能从平时的日常生活中感受到。我们从铁路资产与社会存量资产的比较、铁路收入与GDP的比重以及铁路运输与其他交通运输方式的相对变动三个方面论述。
　　铁路资产与社会存量资产的比较为了增加可比性，我们选择了美国铁路大发展时期的一些数据。美国铁路大发展是从1870年开始到1910年结束，历时40年。在这个时期，平均每年修建8275公里，特别是1880--1890年十年间，更是筑路高峰，平均每年修建11500公里。1910年，美国铁路几乎占据了世界铁路里程的40%。
　　中国也处于铁路大发展时期，下面，我们比较了美国铁路运输在当时美国经济中所处的相对位置，发现中国铁路运输供给明显不足。
　　我们选取1870--1937年，美国铁路固定资产占全社会固定资产的比重。铁路建设高峰期，铁路固定资产占比曾经达到过13%，高峰期过去20年后也超过5%。由于美国铁路发展已经过去了100年，比较数据绝对值意义并不大，从相对趋势来看，在铁路建设高峰期，铁路固定资产占比从1870年的8%提升到1890年的13%，铁路投资相对国民经济地位的提升十分明显。
　　反观我国近年来的铁路固定资产总和，虽然绝对数量仍在增加，但在全社会固定资产中总占比下降明显，与美国铁路大发展时期的情形想去甚远。
　　上世纪80年代到上世纪90年代中期，我国的铁路运输收入占GDP比重的变动和美国铁路发展类似，持续处于下降周期中。从90年代中期到2006年，占比基本保持平稳，但到了2007年，占比出现了下滑。我们认为，发达国家铁路产业已经基本成熟，对铁路产业的投资主要体现在质的提高上，所以收入占GDP的比重基本处于平稳状态，而我国正处于铁路大发展时期，铁路运输收入不应该出现下降的情况。
　　铁路运输与其他运输之间的关系无论从货运还是从客运来看，我国铁路运输近年来都受到了其他运输方式的挤压。
　　客运从客运来看，公路对铁路的替代作用十分明显。
　　从美国交通运输方式变革的情况看，公路对铁路的替代同样存在。
　　公路对铁路客运的替代不可避免，铁路客运和公路客运的竞争将长期存在，铁路部门需要利用自身的优势与公路抢占客源，这将导致铁路建设的结构转变，从而带动铁路机车车辆的新需求，这点我们在后面详述。
　　货运首先考察美国的货物运输周转占比，美国货运被铁路和管道运输垄断。但二者各有分工，铁路运输主要负责干散货，管道运输负责油、气等。
　　从数据上看，美国铁路运输周转量在总周转量中的占比比较稳定。原因在于，美国铁路网络十分发达，其余运输方式（比如水运）很难抢占铁路运输市场。
　　反观我们国家，1978年以来，我国铁路运输在总周转量中的比重逐渐下降。
　　如果铁路客运被公路逐渐抢占市场，与世界交通结构变革趋势还算一致的话，我国铁路货运被水运蚕食了大量的市场，似乎只能从铁路自身寻找问题了。
　　加大投入已成定局中国铁路相对地位的下降是由多种因素造成的。包括体制落后、效率低下等。但我们认为最根本的原因还是在于投入不足，所谓投入不足当然不是就铁路论铁路，而是基于以下几项指标的比较：
　　一方面是投入不足，另一方面是对铁路运输需求的持续增长，铁路供需缺口越拉越大。如果说客运供需缺口仅导致铁路客运自身在其与交通运输方式的竞争中处于劣势的话，货运的供需缺口直接影响到了中国的能源消费。根据长江证券煤炭行业研究员预测，预计2008年新增煤炭供应量2.3亿吨左右，根据60%左右的煤炭新增产量需要通过铁路运输，而2008年铁路运量增长预计在7400万吨左右。也就是说，08年铁路运煤仍存在6400万吨左右的缺口。铁路货运发展箭在弦上。
　　装备市场需求：以铁路建设为主线前面探讨问题的基本结论是：未来中国铁路加大投入是可期的。再次强调，我们讨论中国铁路运输问题，是希望避开难以找到主线的铁路装备，抓住能够用规划形式存在的铁路建设这根主线去研究铁路装备的市场规模。
　　短期：超"预期"是怎样的蛋糕？
　　在展开讨论之前，先解释两个概念，短期指的是2009--2010年，"预期"指的是"十一五"规划。
　　中长期铁路网规划和"十一五"规划主要阐述2010年铁路建设的目标，虽然中长期铁路网规划也对2020年的铁路建设目标有所涉及，但对比规划和当前铁路建设的力度，中长期规划显然远远落后于当前的建设力度。2008年新规划则把目标拓宽到了2012年。我们主要讨论2008年新规划与前面的两个规划相对2009年和2010年两年总计增量带来的机车车辆需求以及这个超预期的需求会分配给什么样的产品。
　　从金额角度计算：超预期1015亿元首先比较两种规划在机车车辆购置金额方面的差异。"十一五"规划计划2006--2010年机车车辆购置金额为2500亿元。平均每年500亿元，由于产能是逐步释放的。2006年、2007年分别实现331.8、553.3亿元。
　　我们在《2009年铁路装备投资策略》中计算了2008年铁路装备投资金额在630亿元左右，"十一五"规划中的机车车辆装备2009、2010年的总购置金额为985亿元。
　　2008年最新铁路装备采购计划为：2009-2012年总计5000亿元。平均每年1250亿元，当然，总金额不可能在五年中平均分配，可能随着产能的释放，采购量逐渐增加的过程。

　　这样计算下来，2009-2010年机车车辆采购金额总计为2000亿元，超出"十一五"规划1015亿元。
　　从机车车辆数量角度：超预期1060亿元为了保证我们的结论，我们从另一个角度考察新规划下的超预期情况。即从"十一五"规划下的对机车车辆保有量角度考察。我们的逻辑是这样的：由于可以找到主要机车及动车组在2009年--2010年的交货时间，可以推测出机车车辆采购中最重要部分的市场容量。然后根据往年的历史经验，测算其他货车以及客车车辆的采购金额。这样，我们便能从机车车辆角度测算未来两年预期之内的机车车辆采购金额。
　　"十一五"规划对铁路装备2010年的数量是这样规划的：
　　电力机车承担运输工作量的比重达到80%以上。尽快实现交流传动机车的国产化。配套发展适应时速200公里的内电机车。大力发展轴重25吨重载货车。2010年机车保有量达到19000台左右。2010年动车组配置达到1000列左右。2010年客车保有量达到4.5万辆左右、货车保有量达到70万辆（含企业自备车10万辆）。
　　机车截至2007年底，整个铁路机车车辆从数量角度看，基本上符合"十一五"规划的进度。全国铁路机车拥有量达到1.83万台，其中内燃机车占67.0%，电力机车占32.4％，主要干线全部实现内燃、电力机车牵引。和谐型大功率电力机车550台。
　　在2009-2010年间，除了大功率机车以外，铁道部对普通的韶山和东风型机车购置量应该也有采购，我们在这里用铁道部"十一五"规划中的2010年机车保有量为19000台为参考系，倒推2009--2010年可能的普通机车采购量。
　　表2中的机车购置数量合计超过1000台，用2007年底的机车保有量1.83万辆加上1000台新增的大功率机车，到2010年，机车保有量为1.93万辆。但这里面多算了一部分每年淘汰的机车数量，根据我们对历史淘汰率的跟踪，近几年，每年的淘汰率在2%左右。
　　这样，我们假设2008--2010年三年的淘汰率为2007年年底机车保有量的6%，计算出三年中淘汰的机车数量为1000辆左右。
　　综合以上的分析结果，如果能顺利实现铁道部"十一五"规划，2010年机车保有量在19000辆左右，普通东风型和韶山型机车在这三年的生产量为700辆。按照平均每辆机车800万元计算，三年普通机车采购金额为56亿元。由于这56亿元中包含2008年的机车采购金额，所以，2009、2010年的总计采购金额应该低于这个数量，由于我们的目的是分析本次铁道部新规划超预期的金额，谨慎性原则要求我们尽量能够估计到原规划下未来机车采购金额的上限，所以，我们认为未来两年的普通机车采购金额在60亿元左右是比较合理的。加上大功率机车247亿元的采购金额，我们可以判断，原规划下的2009-2010年机车采购金额为310亿元。
　　车辆及动车组截至2007年底，全国铁路客车拥有量达到4.43万辆，其中空调车2.63万辆，占客车总数的59.3％。其中"和谐号"动车组105组。全国铁路货车拥有量达到56.85万辆。
　　首先考察动车组，截至2008年11月，铁道部动车组招标总计为420列。距离"十一五"规划中的2010年动车组保有量1000列还有580列的距离，其实，铁道部在后期的多次谈话中似乎已经把2010年1000列的保有量修订为700列。动车组保有量规划值的下降源于客运专线修建低于预期，我们预计2010年，完工的客运专线里程可能仅有4000公里左右。
　　只要能判断出我国客运专线在年度之间竣工的大致分布，便能推断出动车组的采购在2008--2010年间的分布。
　　从竣工里程的比例来看，我们可以推算出动车组的采购在这两个时间段（2006--2008、2009--2010）之间的分配比率分别为47%、53%，铁道部在2009--2010年间的动车组采购数量为370列，金额为400亿元左右。
　　再考察客、货车。从1985年开始，全国客货车保有量呈现出逐年上升的态势。
　　按照"十一五"规划中提到的2010年客车保有量4.5万辆计算，考虑淘汰机车，我们计算出2008年-2010年客车新造量在3000辆左右，假设2008年新造1000辆，2009-2010年新造量为2000辆。按照每辆客车250万元计算，客车采购金额总计为50亿元。
　　货车淘汰率和客车类似，在2.5%左右。仍然按照前面的方法，要实现"十一五"规划中的2010年除去企业自备车后的货车保有量为60万辆目标，我们计算出2009-2010，货车采购数量在4万辆左右。考察近年来货车保有量结构变动趋势，我们发现，新购货车中，绝大多数载重量应该在应该在70吨以上。
　　70吨以上的货车单价超过40万元，80吨价格更高，我们按照45万元单价计算，2009--
　　2010年货车采购金额为180亿元。
　　综合上述分析，按照"十一五"规划中对机车数量的规划倒推采购金额，我们计算出2009-2010年铁路机车车辆采购金额总计为：310亿（机车采购金额）+400亿（动车组采购金额）+50亿（客车采购金额）+180亿（货车采购金额）=940亿元这样，按照机车采购数量推测，2008年铁路新规划将超预期1060亿元。
　　超预期下的蛋糕：动车组和大功率机车无论从金额还是机车采购数量测算，2008年的新规划超出"十一五"规划是非常巨大的。
　　1000亿左右的缺口，是伴随着大量的高速铁路提前开工或者加速完工以及电气化铁路的加速修建带来的采购大功率机车以及动车组来实现。不可能通过购买价格较低的货车与客车补充，我们判断，如果新规划能够顺利实现，2009、2010年将是高速铁路建设的高峰期，同时，带来对动车组和大功率机车的需求。
　　中长期：源于高速动车组和大功率电力机车这里所指的中长期是从2011年--2020年。
　　按照我们的逻辑，考察中长期铁路装备的需求情况，只需要关注中国中长期铁路建设的进展。
　　按照2008年的最新规划，到2012年，我国铁路建设总里程将达到12万公里，到2020年，铁路总里程将达到16万公里。在铁路营业总里程增加的情况下，内部结构也将发生显著的变动，主要体现出两个变动特点：电气化率提升、高速铁路修建呈现过山车似的变动。
　　高速铁路修建下的动车组需求我们认为，高速铁路的修建应该呈现出一种过山车似的形态，在2012年铁路总里程达到12万公里的时候，高速铁路在1.5万公里左右，这1.5万公里高铁基本上覆盖了我们国家各主要城市，再大批修建高铁的可能性不大。从国外的经验也能看出，高铁基本上集中于主要城市之间。


　　动车组的新购集中在1.5万公里客运专线的投产过程中，我们用一个简单的方法粗略计算，由于铁道部在"十一五"规划中曾经提到，建设客运专线7000公里条件下，动车组的保有量为1000列，这样，1.5万公里的客运专线，动车组保有量应该在2000列左右，也就是说，2011-2012年，需要采购动车组1000列，总金额为1000亿元。从2012年到2020年，铁路总营业里程达到16万公里的时候，动车组需求主要来源于修理以及更新需求。这一块的市场容量情况，我们在以后中国南车的深度报告中再讨论。
　　电气化率提升带来的电力机车需求我国铁路建设中，电气化率的提升趋势十分明显。
　　2008年新规划预计未来我国铁路电气化率能够提升到60%以上，其实，从欧洲一些国家铁路结构，电气化率在50%以上是十分普遍的现象。
　　未来机车采购中，电力机车和内燃机车怎样分布呢？我们很难精确计算具体的金额，但可以看出大概的趋势。"十一五"规划中提到了，到2010年，我国电气化铁路里程达到总里程的45%，而2008年新规划也提到了，12万公里的2012年，电气化里程占比将达到60%。
　　截至2007年，我国铁路电气化里程仅为40%，也就是说，2008-2012，电力机车采购金额在总机车采购金额中的占比是一直提高的。而从12万公里到16万公里，电力机车和内燃机车的采购金额将保持一个适当的比例。根据我们掌握的数据，2008-2010年间，电力机车订单占据了总机车订单的80%以上。通过前面的分析，在电气里程同样是增速较快的2011年--2012年间，电力机车订单仍会超过80%。
　　表1显示2011--2012铁路机车车辆的市场规模将近3000亿，前面计算的动车组采购金额为1000亿元，如果不考虑普通客车和货车，大功率机车的采购金额应该在2000亿元左右。大功率电力机车的采购金额为1600亿元。而根据电气化里程增加对应的电力机车的采购金额计算，我们粗略估计从2013-2020年，新建铁路带来的电力机车市场需求为2500亿元，内燃机车市场需求为1100亿元。
　　中国南车是最大的受益者铁路机车车辆的供给面比较单一，南北车垄断了整个市场。从我们现在掌握的订单数据来看，南车在已经招标的动车组中占比70%，在大功率机车中占比50%。但并不能就此推断未来的市场按照这个比例在南北车之间进行分配，其实，铁道部在分配订单的时候会考虑在两家公司之间进行平衡，当然，技术能力也是考评订单分配的重要因素，由于我们现在无法判断最终哪一家公司在哪几项业务中的技术实力领先，我们暂时假设南车在市场份额中占比为50%。无论怎样，在现有的A股铁路机车车辆上市公司中，只有南车能够享受到中国铁路建设带来的机车车辆的巨大市场。
　　预计中国南车2008、2009年EPS为0.17、0.20元，对应的2008年PE为25.76倍，考虑到中国南车未来的成长空间巨大以及需求的稳定，我们认为公司完全可以作为一个战略品种加以配置，维持"推荐"评级。