与国外铁路货运相比，我国的长途、大宗货物的运力供求矛盾在一定程度上比较突出。我国铁路运输九成以上运力用于重点物资运输，如铁矿石、焦炭、钢材类货物，运输供求形势十分紧张。主要煤运通道大秦铁路的年运量2008年实现3.4亿吨，是设计能力的3.4倍。京沪、京广、京哈、陇海等主要干线以及进出西南、东北地区的主要通道，线路通过能力利用率均已达到或接近100%。未来3年铁路建设投资计划表已经敲定，平均每年投资都在7000亿元以上。在铁路建设量扩大的同时，将伴随质的变革，价格管制松动和投融资体系将会深化。铁道建设的需求和盈利、财务状况将加速这一进程。

    受内需不济的影响，铁路货运今年以来一直未摆脱负增长，全年呈现了"以客补货、客强货弱"的局面。但从全年走势分析，货运降幅明显收窄，而客运也将因为提速和产品结构的优化而更具竞争力。所以明年铁路将呈现客货双赢的局面。2009年全国铁路旅客发送量完成15.21亿人次,同比增加6479万人次，增长4.4%。铁路货物发送量完成33.17亿吨,同比增长0.8%。铁路运输在增运增收、节支降耗等方面采取有效措施,降低了金融危机的影响,取得了明显好于预期的成绩。特别是在下半年全国经济回暖的情况下,各铁路局抓住货源回升的有利时机,货物发送量迅速赶上并超过了上年同期水平。2009年12月中旬，铁路货物统一运价平均每吨公里提高0.007元，预测铁路货运运营价格平均提高幅度超过11.09%，是近10年来提升幅度最高的一次。目前铁路货物和客运价格属于国家管制价格，一般发改委会根据成本上涨来调整运价。这次价格上涨主要是折旧费用、材料费用、维修费用等上涨带来成本上涨，进而推动上调铁路货运价格，对利润将有正面影响。2010年将是铁道部改革进入实质性阶段的时期，预计将主要通过资产注入实现权益性融资的方式来加快铁路行业市场化的脚步。