第一,新通道将摆脱能源运输瓶颈

    山西的煤炭铁路外运已基本形成北、中、南三大运输通道。北通道有京包、大秦、京原、神黄铁路,承担着晋北、陕北、蒙西的煤炭外运任务;中通道有石太和邯长铁路,承担着山西中南部及陕西的煤炭外运任务;南通道的太焦和侯月线,承担着山西中南部煤炭外运和侯西线引入的陕西部分货物运输任务。晋中南地区煤炭产量一直约占山西煤炭产量的2/3,煤炭外运量占全省的60%。就运力规模与市场供给关系分析,山西北通道相对平衡,中通道、南通道的运输能力与实际需求相差甚大。山西中南部铁路运力紧张状况已严重制约了全省经济的发展。

    山西中南部铁路出海通道项目以货运为主,并以运煤为主要任务,其起点吕梁所在的河东煤田,就是中国最大的炼焦煤生产基地。山西中南部出海铁路通道建成后,将跨越山西河东、汾霍、沁水、晋东南煤田、河南鹤壁矿区、山东兖州矿区等中国重要的煤焦生产基地,可极大缓解煤炭能源铁路运输的压力,保障国家能源需求。

    第二,有利于节能减排和降低运输成本

    由于山西中南部地区受铁路运输能力限制,近年来公路煤炭外运增长迅猛,这种以相对稀缺的石油资源换相对富裕的煤炭能源的状况,严重违背我国多煤少油的基本国情。以中南部外运量8855万吨和平均运距500公里估算,公路运输每年消耗近50万吨的成品油。在石油价格节节攀升的形势下,煤炭的公路外运增加了运输成本。同时由于通过公路运煤对环境造成严重破坏,不符合国家节能减排的能源战略。而且由于山西中南部地区铁路运力紧张,煤炭等货物运输只能绕行中北部通道,又大大增加了运输成本。据测算,如果山西中南部货物在青岛的董家口入海,运往华东和华南,比在渤海湾下海,可缩短陆地和海上运距1500公里左右。所以在山西中南部建设出海铁路通道,不仅可以分流公路运输流量,节约宝贵的石油资源,并且运输成本将因运距的缩短而更加减少,从而进一步增加山西煤炭能源对整个华东和华南的覆盖。

    第三,完善“十一五”规划对山西中南部地区需求的考虑不足

    “十一五”期间,国家加快晋煤外运干线铁路建设和改造力度。预计到“十一五”末,北通道新增运能3亿吨,中通道新增运能8400万吨,南通道新增运能5000万吨。可以看出,“十一五”期间,国铁建设的重点主要在北通道,山西铁路新增运能达到3亿吨,这个布局可以满足晋北煤炭基地和陕西、内蒙运量增长的要求,对开发西部地区煤炭资源注意较多,而对山西中南部地区的煤炭开发和经济社会发展的总量需求则考虑不足。

[next]

   根据山西省“十一五”规划纲要及山西省有关企业的中长期发展规划,初步测算出“十二五”时期山西中南部新增铁路运输需求将达到2.3亿吨,而“十一五”时期山西中南部铁路通道扩能后,仅能增加运能1.34亿吨,而在铁路投入使用后的“十二五”时期,难以满足山西中南部2.3亿吨的各种铁路运输需求,缺口将达到0.96亿吨。

    针对目前山西煤炭外运存在的矛盾,对照国家《中长期铁路网规划》所确定在2020年前逐步建设和改造完成的铁路规划项目,“十一五”时期,只有在中南部超前规划和建设一条包括铁路、港口在内的出海通道,才能在“十二五”期间满足全国经济持续、快速、健康发展对山西煤炭外运的需求。

    第四,有利于推动铁路投资体制改革

    随着我国经济市场化改革的不断深入,加快铁路投资和管理体制改革势在必行。新建的山西中南部铁路出海通道项目总投资 998亿元,资本金 499亿元,由铁道部、山西、河南、山东省共同投资兴建,有利于推动铁路投资多元化。山西出海铁路通道的运营,必将因减少中间环节收费而降低运输成本,进而对国铁形成竞争,促进国铁改善经营机制,加强管理,降低成本,为客户提供更好的服务,实现多方共赢。