11月末这些信息部提供的煤炭价格基本维持在400―500元／吨之间，而每家门外竖立的各地运输价目牌显示，煤炭运费基本以吨公里4毛钱计算。比如将一吨煤送达西安，收费大致为200元，也就是说，汽运煤炭的费用就占到了煤价的一半。而铁路运输的吨公里运费仅为9分―1毛六。按理说，煤炭这种体积大、价值低的大宗产品，以铁路运输更为合算。可当被问及“煤炭为什么不通过铁路运出去”时，很多人士称送煤上火车并不容易，

    数据显示，1－10月份，全省铁路发运煤炭累计4510．9万吨，铁运量仅占同期煤炭总产量的22％。虽然铁运量比去年增长149．3万吨，同比增长 3．42％，但如此的小幅增长远远无法适应煤炭生产的快速增长。“今年陕西省预计产煤2．4亿吨，除了就地消耗一小部分外，大量通过公路外运，因为铁路运力无法满足。”陕西省发改委运行调节处处长杨启说。近几年来，陕西省的供煤企业可以烹饪出足量的“饭菜”，需煤方也有足够的“胃口”消化，可就是运输的“ 肠梗塞”成了制约煤炭发展的瓶颈。曾经就出现过煤炭因运不出去而“自燃”的现象。

    榆林市煤炭铁路运输管理办公室主任郭林平介绍：“对于交易煤来说，汽运的影响半径有限，但要‘乘上’火车，首先你得有所运铁路线的发运户头，然后再报计划请车，而请车成功率一般也很低。”同时，对于有铁运计划“护身”的重点计划煤来说，铁运的兑现率也不足60％。铁路运力“难”字当头，“说到底，还是铁路运力跟不上”，杨启一针见血，“比如陕北煤炭外运唯一的南线―西（安）延（安）线，上世纪六七十年代建造时根本就没有考虑到会有这么大的货运需求，现在一年800万吨的货运量就已经是极限值了。”由于我国煤炭主产地和消费地的地域差异，今后“西煤东运”和“北煤南运”的“煤炭大迁移”格局将依旧维持，而铁路则是这一迁移的主渠道。每年铁道部都会把五大发电集团所需煤炭的运量分配到各个路局，作为重点计划量，优先运输。一些大型企业若干年来的运量评估都有一定基数，但对每年略微增加的运力，各个企业就开始如群龙过江，你争我抢，竞争十分激烈。

    作为大型煤炭企业，一说到在有限的运力中争取铁路运输计划，榆林市煤炭运销集团公司也是“难”字当头。副总经理麻顺宽说：“铁路运力分配是全国范围内的事情，我们公司的重点计划量每年都略有增幅，别小看这小步慢走的增长量，对于紧张的铁路运力来说，分得一杯羹已经相当不容易。”相关人士透露，铁道部门盖了章的运力计划就是重点计划量，重点计划量的运力基本都能兑现，而没有盖章的是交易量，再想通过市场渠道获得铁路运力就非常难。而且随着民营企业的快速发展，其具备了在铁路上运输的能力，促使“抢运力”的竞争加剧。

[next]

    “应该对煤炭资源进行转化升级，提高原料附加值，变输煤为输电或工业产品。府谷清水川、庙沟门煤电一体化项目和近日奠基的神华―陶氏榆林循环经济煤炭综合利用项目就是深度转化的典型。”榆林市煤炭铁路运输管理办公室主任郭林平介绍。截至2008年底，榆林市能源资源初级产品就地转化率约 21．3％，其中煤炭转化率为23．54％，转化量逐年增大，转化率逐年提高。不可否认的是，目前煤矿扩能改造的进度很快，而修铁路从设计到使用至少得五六年时间，煤炭资源的生产量和运输调剂不相匹配，二者的矛盾在短时间内依然存在。有专家预言，中国的煤炭铁路运力在2012年以前将一直保持在瓶颈期。