由中国铁道学会、《世界轨道交通》杂志社和世界轨道交通发展研究会等单位联合主办的“轨道交通风险管理与安全评估研讨会”于2008年1月18—19日在京召开，铁道部、建设部和国家安监总局的相关部门领导、轨道交通安全科研领域的专家、学者以及企业有关人员参与了本次研讨会，会议由中国铁道学会副秘书长王国维主持。

　　据最新统计资料显示，北京、上海、天津、重庆、广州、深圳等15个城市的城市轨道交通建设规划已得到相关部门的正式批复。未来10年里，中国轨道交通线路总长将达到1700公里，总投资将达到6200亿元。2008年铁路建设计划完成投资3000亿元，比“十五”期间5年投资总额还要多出170亿元。据了解，国家《中长期铁路网规划》的建设里程也由国务院进行了调整，即由原来规划的10万公里增至12万公里，此举表明中国铁路大规模的建设步伐会将会进一步加大。

　　大力推进轨道交通建设 安全问题引发关注

　　在轨道交通快速发展中，如何防止和避免安全上的问题，从各级政府到社会各界都非常关注。

　　王国维（中国铁道学会副秘书长）：近年来，随着我国经济社会的快速发展，区域间经济交往和人员往来进一步增多，中国轨道交通的建设取得了快速进展。轨道交通日渐成为百姓出行的重要交通工具。随着轨道交通的建设力度日益加大、工程进度不断加快，对施工建设中的安全管理和开通运营后的安全运行都带来了新的挑战。在这样的背景下，轨道交通风险管理与安全评估研讨会适时而开，受到了社会各界的关注。

　　赵瑞华（国家安全管理局监管二司处长）：目前我国已经正式批准立项的城市（包括待建和已建）为19个，这说明我国轨道交通的发展速度是非常快的。前年，广州地铁发生了一起基坑坍塌的安全事故，我当时也赶赴了现场，同国内以及德国的一些专家共同调查和分析了事故的产生原因。在分析过程当中，一些德国专家还给我们提出了一个合理化建议，因为按照国际标准来测算轨道交通发展速度，已经超越了国际上的安全进度系数。显而易见，他们提出的这个建议和我国目前的国情不符,但是值得深思。因为轨道交通的快速发展，和我国经济的发展和社会的需要是分不开的。当然，这里面说明一个问题，有很多事故的发生与工程赶进度是有一定关系的。所以，我们建议国家在今后的城市轨道交通建设发展过程中，应本着更科学、更安全道路发展。因为安全问题在轨道交通的发展过程中非常重要，意义也非常深远。所以，我国在建设轨道交通的快速发展进程中，安全应该放到第一位。

　　发展城市轨道交通，不仅能有效改善市民出行问题，对于拉动城市经济增长和调整城市布局也有着很好的推动作用。作为高效环保的绿色交通工具，城市轨道交通未来的发展前景令人关注。

　　李礼平（建设部安全监察司综合处处长）：近年来，城市轨道交通无论从增量还是存量上，都发生了很大变化。去年我们做了一个统计，目前全国已经有轨道交通（包括地铁和轻轨）的城市，即正在运营和现在正在建设的城市共有16个，这里面还不包括已经由国家发改委正式批准而没有动工的城市。在这开建或已经运营的16个城市中，有15个是经过国家正式审批的而动工兴建的。目前，我国已经开通运营轨道交通有10个城市，分别为北京、天津、上海、广州、长春、大连、武汉、深圳、重庆、南京。除了这16个城市外，还有23个城市在做轨道交通方面的规划，并且有的城市已经开始着手做可行性研究的相关工作。假如这23个城市都能通过国家的审批，那么加起来我国就会有40多个城市要建地铁或轻轨。可以说，大力发展城市轨道交通对于解决老百姓的出行问题，对于节能减排具有着非常重要的意义。城市轨道交通地处城市客流密集地段，且系统具有结构复杂、设备繁多、高速运转等特性，其系统安全问题也逐渐成为突出难题。目前，随着国外地铁事故和恐怖事件频发，轨道交通系统的安全问题日益突出，并愈来愈引起各国政府的关注。

　　亟待完善的中国轨道交通安全认证体系

　　建立、健全轨道交通系统的风险管理与安全评估体系，系统、科学评价轨道交通建设设计、运营管理等方面的安全性，加强对轨道交通的安全设计、验收，做好风险管理与安全现状评估，解决好轨道交通各个系统的安全问题，对保障轨道交通的安全运营乃至整个城市的安全与稳定，不可或缺，十分必要。

　　赵瑞华：发生在国外的轨道交通突发性事件案例也是非常多的。如发生在韩国大邱地铁的伤亡事故和发生在英国地铁的一些恐怖事件，都造成了大量的人员伤亡和财产损失。如果我国轨道交通也发生同样的事故，我们的应急救援能否用最短的时间进行应对，很值得我们去探讨和思考。2007年8月30日，我国颁布了《中华人民共和国突发事件应对法》。这是我国第一部应急管理专门法律，主要针对目前我国应急管理工作中存在的突出问题，就突发事件的预防与应急准备、监测与预警、应急处置与救援、事后恢复与重建等方面做出了规范与规定。该法规颁布后，国务院应急办和国家安全生产应急指挥中心都要求各行业要制订本行业的应急预案。国家安监总局曾经对国内一些城市的地铁进行过一、二级紧急预案的现场督察，发现有一些城市的预案流于形式，应付检查，其可操作性并不高，并且预案在制订过程中的理想化内容太多。今年1月11日，国务院召开了全国安全生产电视电话会议，会议要求各地、各部门要切实安排好今年安全生产工作，深入开展隐患排查治理工作，努力提高安全保障水平。并且要突出重点行业和领域的监管整治力度，坚决遏制重特大事故的发生。

　　高速铁路的安全体系认证对我们来说非常重要也非常紧迫，这些体系的尽快完善也为中国高速铁路走向世界提供了完善的理论指导和技术参考。

　　卢乃宽（京沪高速铁路股份有限公司技术质量部副主任）：对于轨道交通来说，运营前的安全体系认证非常重要。我国建设高速铁路，对系统运营的安全评估还有大量工作要做。当我们提到地铁和高速铁路大发展的时候，不难发现，现存管理制度是在既有线长期运营中积累经验得到的，速度提到250～300公里/小时的安全体系尚未建立，还有很多方面的缺欠。日本和欧洲高速铁路建设，有大量积累的安全案例，形成了技术规范，新线开通前，要按照这些规范进行安全评估。我国应该在高速铁路建设过程中增加独立的安全认证体系。我国高速铁路的开工建设，标志着我们已经走到世界铁路科技的最前端，京沪高速铁路提出来的目标是开通时速300公里，远期运行时速为350公里。目前我知道能达到这个速度的只有法国，剩下的还没有哪个国家能达到。当我们能达到这么高的技术标准以后，我们将无法在向他国借鉴，只能是我们按照基础体系来建立自己的研发、认证等一整套的体系，这些事情对我们来说，不是可有可无而是非常紧迫。

　　张学兵（京津城际铁路有限责任公司技术装备部高工）：京津城际轨道交通线铺轨在2007年底已完成，现在正在进行站后系统的建设。本次研讨会的题目是安全风险管理与评估，公司在这方面也有些想法和考虑。京津城际铁路在工程建设期间，设计了一套防灾安全监控系统，其中参考了国内外铁路的成果与经验。目前，我们的防灾安全监控系统主要针对两大类，一类是灾害性的，如风、雨、雪；一类是突发性事件，如地震、异物侵限。京津全线120公里，速度越高的列车，风力对它影响越大。因此，我们在沿线设置了风速、风向监测系统。当控制单元对风速、风向的有关信息经过分析之后，如果超过相关标准，就产生报警信息，然后通知调度中心，由调度中心来决定是否停车或限速。此外，我们还考虑了火车下端公路桥的时候，未防止公路上的汽车等大型物体坠落到铁路上危及行车安全，对铁路造成损坏，特设置了异物侵限监控系统。当落物破坏了防护网上的检知导线，就会产生报警信息。

　　减少轨道交通的安全隐患应从规划前期就开始着手，设计施工和后期运营的安全工作也要贯穿始终，环环相扣，把握好这些环节，我们的轨道交通产业才能健康发展。

　　孙壮志（北京交通委员会研究中心规划部部长）：对于轨道交通的安全问题，我主要讲三点意见：第一，安全问题就是一个全过程的管理行为。以地铁为例，从规划、设计、建设到运营应该是环环相扣的，且哪个环节都不能漏，应当贯彻始终进行全过程的安全管理和风险评估。第二，我们应充分重视前期的研究工作、基础资料的积累和安全资料信息库的建设。北京市这么大规模的轨道交通建设，想要减少安全隐患就需要我们做很多的工作，安全管理和安全制度的建设、安全员的设立等。此外，还要开展一些研究工作，如轨道交通安全风险评估监测及信息平台建设、北京市地质灾害、地质沉降资料库的建设等基础性的资料库建设。建议相关主管部门应当设立相关的研究项目，并支持增加相关的研究经费。第三，安全工作必须要科学、规范、合理的去做。所谓规范，就是必须有章法、有标准、有依据，目前我们缺乏相关的规范和标准，使得相关工作无所依从，具体安全工作难以落到实处。另外还要合理。因为我们开展安全工作，也应考虑成本问题，而不能不计代价。解决好这些问题，我们应做到两点，一是引入人才，二是引入手段。另外，我还想提出一点，我认为在一些专项的设计和审查当中，还应增加一个交通工程设计的内容，因为目前我们的工程设计规范中缺少交通工程设计这样一个环节，这将会会为交通组织带来问题，也可能给交通安全带来隐患，这些都应该引起管理部门的重视。

　　风险管理涉及到各个行业，轨道交通的安全风险管理也同样能提高社会应对突发事件的管理。建立、健全轨道交通的风险评估体系十分重要。

　　姜传盛（中国安全生产科学研究院公共安全研究所教授级高工）：风险来源于不确定性，这种不确定性主要体现在三个方面：风险发生类型的不确定、发生概率的不确定和风险后果不确定性。风险包括的范围相当广泛，事实上我们今天所讲的风险，更侧重于应对法和总体预案确定的四大类突发事件。风险管理工作的核心是风险评估；风险评估的基础是风险评估的标准体系，包括事件发生可能性分级标准、事故后果分级标准以及风险等级划分标准。今年，我们全过程参与了北京市奥运期间突发公共事件风险评估工作，当全市各个部门共同开展这项工作时，就深深感觉到了标准体系建立的重要性。风险评估是一个动态长期的过程，如果有一个完善的标准体系，就可以逐步把风险管理工作常态化，如果没有相应的标准体系，就没法做到常态化。中国安全生产科学研究院在地铁安全评价方面开展了大量的研究和技术应用工作，但我们目前的工作主要侧重在设计阶段，今后还要结合国内轨道交通安全发展的实际需要，配合专业部门做好风险管理的相关研究和技术推广应用工作。

[page]　　轨道交通安全体系建设面面观

　　学习并借鉴国外及香港轨道交通的风险管理制度建设，能给我们带来更多的启示。

　　杨浩（北京交通大学运输学院博导、教授）：轨道交通的风险管理从规划阶段就应开始，从规划、设计、建设、运营、维护五位一体地进行全系统实施的一个安全管理，国外一些国家和地区都有比较先进的经验。第一个是管理理念和技术，这方面香港地铁在世界上处于比较先进的水平。他们提出来地铁安全、方便、高效、经济、舒适，以及配合城市发展的目标，而且遵守一个可行但风险最低的原则。通常他们采用可靠度、可用度、可维护度的相关管理，制订相关的设置和岗位职责，以及风险防范的数值方面的分析，预警的机制以及处理程序，根据风险的高低来制订系统保证的计划和工作内容，并开展各种危害、实用能力研究和实战演习。第二，关于建设运营管理信息系统，比如香港地铁有财务、人力资源和供应链，这是企业资源的计划性。它涵盖了人力资源、财务、固定资产、预算、资金控制和管理，这些都是为了防范经营的风险。第三，是车站的运营和管理系统、包括危害系统的管理登记，运营文档的发布系统、运营的数据管理系统以及工作日的管理系统。第四，重视安全管理的建设。如巴黎地铁有两套制度：一个是三级巡逻制度、一个是定期消防演习制度。第五就是注重火灾及突发事件的应急管理，在此方面，欧美国家的地铁城市大都建立了相关的安全措施，如对乘客发放防火手册，安装自动火灾报警系统、排烟设备和灭火设备等。

　　风险是可以降低的，但绝对不可能存在着零风险之说，这个理念还需要更多的人去理解。

　　戴贤春：（铁道科学研究院研发中心安全技术部主任）：近年来，中国铁路发展非常快，很多客运专线纷纷开建、铁路先后实施六次大提速等工作，列车速度的大幅度提高对铁路运输安全提出了新的要求。作为一个系统，无论是多么完善的系统，再加上运营阶段的人为因素和管理因素，它都具有一定的安全风险。比如针对一个系统，我们在进行完安全评估介绍后，通常会有人问，是不是做完安全评估后就不会发生事故了。其实，风险是不能消除但是可以减低的，而危害则是可以消除的。就是说，我们风险管理的工作主要是把风险降到一个你可以接受的程度，而不是会不会出事故。因为不出事故才是绝对偶然的，因为所有的系统没有绝对安全的，我们做研究的人如果想推行这个理念通常会比较困难。

　　虞浩（中国铁路建设投资公司投资监管一部副经理）：安全管理是所有工作基础的基础，风险管理与安全评估是其中一个很关键的环节。加快安全体系认证我认为非常有必要，因为实行安全认证制度是市场化条件下有关部门实施安全监管很重要的手段。只有通过加强安全认证、提高安全管理水平，才能较好地控制和降低投资风险，从而更好地促进投融资市场化进程和轨道交通的发展。充分发挥好政府、企业和第三方作用也很重要，因为这三方基本上构成了安全产品的供给方。安全具有着公共品的性质，市场化条件下政府安全监管的职责不可缺失；项目法人是合资铁路等项目的安全责任主体，虽然有大量的业务外包但安全责任没有减少；第三方应进行独立、客观、专业的安全评估和安全认证，需要正确处理好三者的关系，充分发挥各自的作用，为社会提供安全、高效、便捷的轨道交通运输服务。

　　李毓才（铁道部网络与信息安全通报中心处长）：信息技术已经广泛应用到铁路运输生产、客货营销和经营管理的各个专业。现在铁道部把信息安全与车、机、工、电、辆等专业同等看待，这说明了铁路对信息系统安全的重视，说明了信息技术在保障铁路运输安全方面的重要作用。因此，将信息安全的内容纳入现代铁路风险管理与安全评估的范围是合理的，由此构成完整的轨道交通风险管理与安全评估体系。根据以往信息系统进行的风险管理与安全评估的体会，对如何开展我们的轨道交通风险管理与安全评估，个人认为应注意两个方面的问题。第一是注意文化背景不同产生的管理方法上的不同，搞好融合。由于文化背景不同，国外的风险管理与安全评估的特点是力求规范、完整和完美，例如欧洲铁路软件开发和信息系统管理规范、内容全面、流程详细，这也是我们的差距。我国铁路信息系统建设在安全和风险管理各方面的标准有待制定、规程有待规范，需要我们进一步努力工作。但是，在信息系统的安全和风险管理方面我们也有自己的较为有效的方法，例如针对重点问题和有明确目标的安全检查，方法简单实用，对保障网络与信息系统的安全也有显著的效果。这不是说我们不需要规范化，我们的目标是要标准化、规范化，科学的方法是实现中西合璧，在信息化乃至轨道交通的其他专业将我们安全管理的有效做法与西方的风险管理与安全评估规范的方法相结合，走出中国特色的轨道交通风险管理与安全评估之路。第二是风险管理与安全评估过程中的信息技术利用。我们最早按照规范进行的信息利息风险管理与安全评估，所有项目全由人工逐项核查，有时显得烦琐，工作量巨大，成本也比较高，致使在我们的实际应用被认为缺乏可行性。现在开发了专用软件，建立了专用知识库，工作量大大减少，效率大大提高。如果其它专业开展风险管理与安全评估也应采用辅助软件工具。
培养专业人才，注重安全管理，我们每人都应负起社会的安全责任。

　　王建琼（西南交通大学经济管理学院院长助理，教授，博士生导师）：目前，很多单位对风险管理方面的重视程度不够，特别是在实际的项目管理中，加强项目的前瞻性风险管理十分重要。也就是说把项目的风险在设计、规划阶段就应该考虑进去，并随时跟踪。轨道交通项目规划、设计、施工以及运营都需要做到安全保障，因为任何前瞻性疏漏都可能为轨道交通的运营埋下隐患。同时，我建议相关单位以后还要注重轨道交通风险管理与安全评估专业人才的培养，还有专项研究的推动以及相关的专业认证。
中国轨道交通的发展日新月异，安全工作任重道远。加强安全风险管理与评估工作，也需要有实力和有先进产品、技术与服务的企业参与，共同努力，促进中国轨道交通的健康发展。

　　陈锺洺（莱茵技术公司北中国区经理）：中国轨道交通的发展规模十分巨大，国外也十分关注。德国莱茵公司是一家得到德国官方授权的政府监督组织，我们根据德国及欧洲的安全健康标准为电气、电子和机器产品提供测试和认证服务。莱茵公司有着十分成熟的轨道交通安全风险管理与风险评估产品与服务，40多年来,我们致力于为铁路相关系统提供第三方独立安全评估(ISA),并且,越来越多国内的知名企业也选择我们为他们的产品直至整个系统敲上安全的印章。自1988年，在香港设立中国的第一个分支机构后，上海、广州、北京、深圳、大连、青岛及宁波八个分支机构相继建立，目前已在全国拥有24家办事机构，为中国企业直接提供出口德国和欧洲的认证服务。中国上千家企业，上万种产品已经通过德国莱茵TUV在中国的分支机构取得了国际市场的准入证。

　　李仁轩（劳氏铁路（亚洲）有限公司董事及总经理）：劳氏铁路向全球的铁路经营机构、管理机关和其他相关的投资或供应商等提供广泛的技术和策划服务，是铁路行业公认的首选伙伴。中国的轨道交通建设日新月异，劳氏公司十分期待为中国的轨道交通的发展贡献自己的力量。有关劳氏安全评估方法的详细情况请我们北京代表处的许纪新先生做一个介绍。

　　许纪新（劳士铁路公司北京代表处高级代表）：劳氏铁路专长于铁路系统整合、信号、通讯、电力系统及运营等核心系统的安全保障，更具有运营管理咨询、风险评估、系统和产品认证等方面的丰富经验。劳氏铁路还是欧盟授权的铁路行业独立认证机构，并且是唯一一家拥有可以于主线运行未经认证的车辆资格的机构。近年来，劳氏铁路承担了荷兰高速铁路建设独立安全评估及系统保障、英国海底隧道铁路建设RAMS管理和系统整合、台湾高速铁路建设独立查证及确认等一系列重大项目。我们采用整个生命周期评估的方法，从使用者运行的需求入手，在项目过程中的各个中间阶段进行一系列的验证，识别风险并帮助客户降低项目建设过程中以及将来运行中的风险。.通过这样一个过程, 劳氏铁路将其良好的实践经验运用到系统工程和系统集成中来提高项目的质量。今天的这个研讨会十分有意义，我们十分高兴能认识了中国轨道交通相关安全管理部门的领导与专家，了解了中国轨道交通安全建设的状况，期望在以后能有机会一起为中国的轨道交通安全建设发展服务。