“十一五”期间，铁路基建总投资1万亿至2万亿元，超过"十五"建设投资规模的4倍，年均达1100多亿元。铁路将建设新线17000公里，其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上。由此可见，到2010年，我国的电气化铁路将达到4.05万公里。根据《中长期铁路网规划》，到2020年，中国铁路营业里程将达到10万公里，形成快速电气化铁路网，电气化铁路总里程将会达到全国铁路营业里程的一半，也就是5万公里。电气化铁路承担的铁路运量比重将超过80％。由是观之，中国铁路电气化技术与装备发展的“盛宴”已经来临。

　　2007年7月12日，由中国铁道协会、铁道部运输局装备部、世界轨道交通发展研究会主办的“中国铁路电气化技术与装备发展交流会”在京隆重召开。大会由中国铁道学会副秘书长国建华主持，铁道部运输局装备部供电处处长周伟，铁道部工程鉴定中心电气化处处长景德炎，电气化工程局副总工程师单圣熊莅临了大会，并分别就“中国铁路牵引供电维修体系建设现状与展望”、“中国铁路电气化技术与装备概述”及“高速接触网施工技术与装备”作了主题演讲。中国铁道学会，铁道部运输局装备部，中铁电气化工程局，18个铁路局机务处、供电科负责人，部分供电段领导和技术管理人员及国内外相关技术装备产品供应商近百余人参加了此次大会。

　　大会通过主题报告、专题交流、产品介绍等形式，深入交流与探讨了中国铁路电气化技术与装备发展的机遇、面临的挑战及未来的发展，使电气化铁路相关管理、建设、运营单位负责人更加明了电气化铁路运营管理所面临的形势和任务，了解了铁路发展新形势对牵引供电装备技术水平和质量、运用、维修等各方面的需求，以及装备技术水平的新发展、新动态，同时也使技术装备提供商了解了电气化铁路运营对技术装备的最新需求。

　　本次大会可谓是中国铁路电气化技术与装备发展中的一次盛宴。

　　浓墨重彩书写中国电气化铁路发展篇章

　　根据《中长期铁路网规划》，到2020年，中国的铁路主要繁忙干线实现客货分线，主要通道实现复线电气化，运输能力和运输质量满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。2007年4月8日，全国铁路实施了第六次大面积提速。提速后，全国铁路客运能力预计增加18%，货运能力预计增加12%。《中长期铁路网规划》正在以浓墨重彩书写着中国电气化铁路发展的宏伟蓝图。

　　周伟（铁道部运输局装备部供电处处长）：截至目前，中国全路电化里程24123.6公里，电化率为31%；时速120公里及以上线路延展里程2.2万公里；时速160公里及以上线路延展里程1.4万公里；时速200公里及以上线路为6003公里；时速250公里线路为806公里。

　　第六次提速供电装备概况。在第六次大提速中，中国在电气化铁路牵引供电装备方面采用了一些新技术，如承力索更改为载流铜承力索，接触线和承力索张力普遍增加，和轻型铝合金限位定位器，支撑腕臂采用了平腕臂结构，采用了锚段关节式空气间隙绝缘分相；提速区段采用了无交叉线岔，采用车载自动过分相技术，时速200公里区段采用硬横梁，时速250公里区段采用锡铜合金接触线，时速250公里区段采用全补偿弹性链型悬挂。第六次大提速的成果主要有时速200、250公里动车组安全运行；双列重联动车组正式开行；适应开行双层集装箱列车。

　　牵引供电检修体系建设现状。牵引供电装备检修质量体系的建设。明确提出了接触网检修必须坚持"预防为主、修养并重"的指导方针，坚持"周期检测、状态修理、寿命管理"的基本原则。以牵引供电设备“零故障”为目标，以“零缺陷”的管理理念构建牵引供电装备检修质量体系。积极开展标准化网工区、标准化变电所创建活动，强化质量基础管理工作。

　　接触网综合检测监控体系的建设。以接触网状态检测与监控为目标，提出了构建接触网综合监控体系的框架方案，目前已开展研制工作。同时，组织做好既有机车弓网检测、动车组弓网检测装置，建立检测数据分析制度，指导接触网维修工作，提高接触网检修作业质量与效率。

　　牵引供电面临的新挑战。接触网既要满足开行时速250公里双列重联动车组的高速要求，又要满足开行双层集装箱的运行要求，还要满足开行重载货物列车的运行要求。因此，接触网的平顺性、稳定性和零部件的可靠性面临着严峻挑战。

　　接触网故障检测的及时性与准确性。接触网的几何参数是建立在线路数据基准上结构参数。铁路高速重载的运输特征，特别是重载运输对线路的平顺性、稳定性构成严重危害，线路的维修养护更为频繁。因此，要求接触网的养护与维修必须与线路同步。

　　时速200及250公里要求弓网受流及其安全运行，要求接触网的几何参数及其平顺性必须满足标准要求。因此，接触网技术状态的检测与监控能力也面临新挑战。

　　高速运行的动车组制动距离长，一旦发生严重的弓网事故，接触网故障范围大、设备损伤重，接触网事故救援装备的综合抢修能力（包括救援装备的运行速度、架线能力以及随车救援物料的配置等等）提出新挑战。

　　景德炎（铁道部工程鉴定中心电气化处处长）：自1961年8月15日宝成线开通，至今已经47年了，在这40多年中，我国电气化铁路建设取得了迅速的发展。2006年底，我国电气化铁路里程已经超过了24000公里，继俄罗斯之后，排名世界第二。

　　目前，京广、陇海、京沪线等主要干线都已经实现了电气化。根据《铁路中长期发展规划》，到2020年，我国的电气化铁路总里程要达到5万公里，电化率要达到50%。据我个人预测，未来电气化铁路将承担我国最主要的运输任务。

　　我国电气化铁路经过40多年的发展，已逐步建立起了从科研、设计、施工、设备制造到运营管理的人才队伍，具备雄厚的实力和比较丰富的经验。在实施电气化铁路系统建设以前，我国在电气化铁路技术和装备方面有一套自己的标准化体系，但是起点相对比较低，通过这几年引进国外的技术和经验，我国的标准在逐步的提高。但是我们的标准现在仍是不稳定的，因为我们还在吸收别人的东西，所以最终我们还是要形成中国自己的标准。

　　2006年我国投入使用的电气化铁路达4万公里，在“十一五”规划中，电气化铁路的建设规模是非常大的，可以说在世界电气化铁路史上是前所未有的。世界电气化铁路在发展规模最大的时候，平均一年建成5000公里，我国现在在建的项目，估计每一年都可能会接近1万公里。

　　我国的电气化铁路虽然起步比较晚，但是起点很高，因为我们借鉴了其他国家发展电气化铁路的经验和教训，少走了很多弯路。目前，我国电气化铁路采用的全部是世界上最先进的工频25千伏的交流供电制式。

　　景德炎在回顾中国电气化铁道四十多年发展历程和建设成就的基础上，系统讲述了中国电气化铁路的技术和装备标准及其现代化发展方向；并从直流牵引机车到交直交动车组的电气特性开始，结合铁路线路条件和运输组织方案，全面讲述了电力牵引负荷的特性及其供电要求；提出了电气化铁路的外部电源供电方案、牵引供电方式，以及电气化铁路的供电质量及其处理措施；讲述了牵引变电设备适应小型化、集成化、自动化的目标和装备方案。

　　结合高速客运专线建设，景处长讲述了接触网的悬挂类型、接触线选型原则。针对接触网受流检测标准，提出了提高接触网受流质量的原则和方法。并系统地归纳了接触网主要技术标准和设计方案。

　　单圣熊（中铁电气化工程局副总工程师）：目前，第六次大提速和京津、武广、郑西、广深港等时速300～350公里客运专线的建设，无论列车的最高运行速度、行车密度还是供电负荷大小都达到世界一流，标志着我国电气化铁道的设计技术水平、施工技术水平和装备水平已跨入或正在迈进世界先进行列。

　　广深线和秦沈客运专线（200～300公里/小时）是由我国自行设计、自行施工的准高速和高速电气化铁路，我国在历时近半个世纪、2万多公里的电气化铁路建设中积累了丰富的施工经验，形成了一套具有自主创新的较为完整的施工技术和施工标准。

　　具有丰富经验的接触网下部工程。秦沈线接触网基础施工是与站前专业线路、桥梁施工一并进行的。接触网立杆前，对螺栓位置不合适的基础进行认真的复验，例如对侧面限界偏差大于100毫米的基础采取整体移位，确保工程质量。

　　机械装备在接触网工程中起到极其重要的作用，保证工程质量的关键之一。中国电气化铁路接触网机械装备随着电气化铁路的发展不断增强。中铁电气化局在上20世纪60年代只有履带吊车2台、蒸汽吊车1台，60马力轨道车3台；在80年代中期，在铁道部的领导下，利用外资贷款引进接触网关键施工机械装备，有接触网架线作业车22台，接触网安装作业车50台，接触网线盘车22台、接触网立杆作业车6台、以及国产的轨行式混凝土搅拌车、隧道打孔车等，建立了规模性接触网施工机械装备，为接触网机械化施工打下了扎实的基础。

　　中铁电气化局为了适应我国高速铁路的发展，积极进行了技术和机械装备的准备，至2005年，中铁电气化局有国际先进水平的恒张力架线作业车7台组，接触网作业车176台，接触网立杆作业车54台，重型轨道车94台等。我局拟与优势企业合作，在诸如接触网作业车等机械设备制造市场上作出我们的贡献。

[page] 　　科学管理助中国电气化铁路高效运行

　　在实现第六次大提速后，几大区域的城市群间都将开行动车组列车。既有线一次提速到时速200公里线路总里程和最高速度值达到世界之最；在繁忙干线上客货混跑、行车密度很大的情况下，密集开行时速200公里及以上动车组的运输组织方式，在世界铁路也未有先例。重载快速货运列车也在逐步开行。牵引供电系统近几年采取了许多整治措施，使牵引供电设备运行质量有了明显改善。但形势依然严峻，管理还存在着薄弱环节，需要设备质量和技术水平的大提高。要确保电气化铁路牵引供电系统的设计、施工、运营、管理、维修等工作的安全、及时、协调、圆满完成任务，具有相当的难度。中国电气化铁路速度的提高、运营密度的加大，势必对牵引供电设备的质量、维修、管理、建设、运营等提出更高的要求。

　　宋东健（郑州意达信息技术有限公司董事长）：围绕牵引供电的基本任务，以先进的供电管理理念和ERP理论为指导，以各项管理制度、规程为依据，以供电段为基础，构建牵引供电资源计划体系，各应用子系统的功能规划着重考虑了生产力布局调整后的管理架构，充分考虑了各类资源的充分利用，便于系统分阶段实施，我们整体规划出若干个子系统。（以下简要介绍3个子系统）

　　系统管理子系统。构建EMIS信息共享平台，建立一套全路通用的信息分类、编码规范； 建立部、局两级标准代码库，同时支持全路和局内两级数据库信息的一致性和规范性，支持数据共享；建立支持部、局两级的EMIS基础管理数据库，实现数据网络共享，包括设备图纸、设备履历、地形地貌、抢修预案、抢修料具等；实现EMIS数据字典、应用软件的自动下载、升级和维护；提供各级之间数据上报的安全网络通道；实现EMIS系统各级权限集中管理；支持各级用户访问日志的集中管理；提供统一的EMIS运行界面；实现在线帮助、网上技术支持。

　　牵引供电调度管理子系统。建立部、局统一的供电调度指挥支持系统，各局设立总调度台，实现与各电调台以及行车调度、供电段的数据共享，建立事故抢修预案，实现事故抢修、事故速报的网络化； 实现《供电、水电调度规则》电子化；实现检修计划、调度命令、电调日志等网络化；实现调度电话的全程数字录音、回放。

　　牵引供电天窗管理子系统。实现与其他专业天窗数据的共享，以及天窗历史数据的分析比较，为天窗图的制定以及实行“养修分开、集中修”等提供技术支持；实现与行调信息、工务、电务信息及接触网检修信息的网络共享与分析，实现 “综合天窗”的智能管理，为节约使用天窗、释放接触网运力提供技术支持；通过对接触网工区检修作业计划申请、兑现等环节的监控，提高天窗利用率；实现段、路局、铁道部三级天窗数据的共享，并进行汇总、统计、分析，提高天窗管理的水平。

　　黄桂宏（北京天泽电力集团技术总监）：目前，我国时速200公里以上线路总里程和最高速度值达到世界之最；客货混跑，行车密度大（郑州—洛阳178次/天）；密集开行时速200公里及以上动车组；重载快速货车也在逐步开行。国外的现状是：客货分流，行车密度小；天窗期时间长，有足够的时间检修作业；免维护设计；定期更换相应部件。而我国目前电气化检修的现状是天窗期作业（停电，影响车辆通行）；绝缘梯车作业（不方便，干小活，两人之间不设防）；站场内带电作业；徒手作业（无人身防护，单层绝缘）；穿着均压服（断丝放电、闷热）；单向停电检修时安全距离不够。因此，现实情况要求我们提高检修速度，保证作业质量，确保人员安全。

　　目前我公司的产品已经得到了很好的运用，在第六次大提速中发挥了很大的作用。在借鉴成熟技术的基础上，我们在电力系统10～500kV线路全部开展带电作业，10kV线路采用绝缘手套作业法，制定了大量的国家标准和行业标准，形成体系并在全国各地普遍开展，取得了极高的经济效益和社会效益。

　　王建宜（深圳科陆电子科技股份有限公司产品推广部经理）：电气化电能计量解决方案即坚持电能量管理一体化，以用电现场电能量计量、数据采集、用电设备计量监控为基础，形成电能量购、销、用一体化、流程化的经营管理模式；系统建设和运营标准化，即坚持"应用功能统一，系统平台统一，数据规约统一"的原则；产品性能优质化，即坚持全面质量管理，达到技术先进性、运行可靠性、经济实用性的统一；技术服务全程化，即提供售前技术咨询、售中安装培训、售后技术支持。

　　电能量采集管理系统基于J2EE的三层体系架构，组网灵活、功能扩充修改方便，支持企业级应用；基于中间件的系统间互联方式，使得系统间互联方便快捷；该系统可以为从上网电厂、变电站、配电变压器、电力终端等各电能计量环节提供综合的电能量分析和管理的解决方案。

　　电能量采集管理系统年可用率≥99.9%；系统故障恢复时间≤2小时；时钟同步误差≤3秒；专用信息传输误码率≤10-4；服务器CPU平均负荷≤40%；数据存储量≥3年；界面操作响应时间≤5秒；信息查询响应时间≤10秒；系统提供接口，与相关的信息系统、监控系统共享数据。系统的应用功能包括：电能计量、集抄管理、用电负荷管理、用电异常监测、供电质量管理、线损管理、系统管理等。

　　融智纳慧提高中国电气化铁路检测装备水平

　　安全重于泰山，对于铁路运输安全来说更是如此。接触网、随车弓网等是电气化铁道的重要设备，其技术参数是否符合要求将直接影响铁路供电和行车安全，为此铁路供电部门要有计划进行接触网等重要装备的检测，以便更好地进行状态维护，确保设备状态良好。本次大会就高速电气化铁路检测技术与装备的原理、系统结构、软件设计等进行了详细的介绍，为高速电气化铁路重要装备检测提供了新的高科技手段，并对安全检测设备等主要技术装备水平及我国电气化铁路的发展提出了建议，加速了中国电气化铁路的发展进程。

　　文骁阳（山东济南蓝动激光技术有限公司副总经理）：DJJ系列多功能激光接触网检测仪是电气化接触网几何参数测量的专用仪器，自1996年就研制完成进行工业试验，于1999年9月通过省级鉴定，取得国家专利（ZL02267727）。蓝动是首家通过铁道部《铁路专用计量器具新产品技术认证》证书，首家获得铁道部《铁路专用计量器具新产品技术认证》行政许可证书的企业。DJJ-7型激光接触网检测仪的产品特点是：操作简单直观，易于工人接受，性能稳定可靠。作为激光接触网几何参数测量的基础应用产品，DJJ-7型激光接触网检测仪很快被使用者认可，获得了广泛应用。全国供电段、电气化建设、地铁建设等单位，总计应用量超过2000台，同时也应用到中国大陆以外市场。

　　根据中国铁路跨越式发展的形势，接触网几何参数测量的实际工作需要，结合电子传感器，计算机产品的发展，蓝动几年前就进行了全数字化检测仪器的研制，于2005年底做出了科研样机，2006年初做出了工业样机后就一直进行工业试验。DJJ-8型采用整体设计，单片机直接查询仪器上配置的所有传感器数据，真正实现了数字化。基于B/S构架的软件，真正实现了接触网参数检测管理工作的网络化、信息化，是处于行业领先地位的高新技术产品。

　　DJJ-8引进国际尖端精密仪器的机械设计结构，并采用了高精度传感器，能够保证仪器在使用中较高的测量精度，从而达到测量数据准确、重复性好、测量速度更快的目的；秉承了DJJ系列人性化设计、操作简单的优点，更受使用人员欢迎。

　　韩通新（铁道科学研究院机车车辆研究所主任）：针对第六次大提速接触网安全检测的要求和弓网受流性能试验的特点，铁道科学研究院机车车辆研究所研制开发了以下接触网检测和弓网受流性能测试设备：接触网-受电弓系统受流性能测试设备；综合检测车接触网检测系统；动车组车载接触网实时检测装置。

　　弓网受流性能测试设备。自2006年6月至2007年4月，铁道部组织了对CRH1、CRH2、CRH5动车组和大功率机车的型式试验，铁科院机辆所负责受电弓特性和弓网受流性能试验。2006年6月首先在胶济线进行了CRH2动车组的线路试验，并多次进行了弓网受流性能试验，针对动车组弓网受流试验中出现的问题，对动车组受电弓和提速线路接触网提出了科学合理的技术方案，经实施后，使动车组受电弓与提速线路接触网的弓网适应性满足了第六次铁路提速的技术要求。

　　综合检测车接触网检测系统。传统的接触网弓网参数的检测通常是采用专用的接触网检测车定期对铁路接触网弓网系统进行检测。随着铁路提速的进行，列车运行速度的提高及行车密度的增大，对接触网及受电弓安全运行的要求越来越高，对接触网的检测和维修要求状态检测和状态维修。时速200公里动车组的开行，不可能在电动车组上加挂接触网检测车。因此，迫切需要能在200公里/小时动车组上实时检测接触网和受电弓运行状态参数的装置，在动车组运行过程中测试和评价弓网的受流性能，为接触网和受电弓的性能优化提供实际线路试验数据，为运营部门提供维修依据。

　　动车组车载接触网实时检测装置。随着铁路第六次提速工作的进行，列车运行速度的提高及行车密度的增大，对接触网及受电弓安全运行的要求越来越高，对接触网的检测和维修要求状态检测和状态维修。铁道部决定在动车组上加装接触网检测装置，实时检测动车组高速运行时接触网参数及受电弓的状态，为运营部门提供维修依据。

　　王卫安（中国南车集团株洲电力机车研究所工程中心高级工程师）：随着国民经济的快速增长，电气化铁路所承担的运输任务也持续增长。但是，一些既有线路，特别是坡度较大的区段，近年来由于实际运量远超过设计运量，在运营中经常发生运缓、坡停、跳闸等现象，严重影响铁路的正常运输。通过大量的测试及研究得出，引起上述现象的主要原因为随着负荷的增加，无功电流引起系统、牵引变压器、接触网等的电压损失增大导致牵引网末端电压严重降低，不能达到机车正常工作所需的最低电压19kV。同时，电力机车在运行时无功变化迅速，电压波动大，也严重影响公用电网的电能质量，并威胁其自身的安全。特别是功率因数低而导致的罚款，无功补偿不足造成的附加损耗，以及电压波动大而影响线路的通过能力等造成的直接和间接损失巨大。

　　静止无功补偿装置（Static Var Compensation－SVC）的输出无功能快速跟踪冲击负荷的突变，随时保持最佳馈电功率因数，实现动态补偿，减少电压波动，提高电能质量，节约电能。由于这种技术相对成熟，性价比高，是目前适合于电气化铁路的较佳补偿装置。

　　将基于高压晶闸管阀的静止型动态无功补偿装置应用于电铁牵引变电所，能有效实现提高功率因数和稳定牵引网电压的双重目标。而且在输送同样的有功功率的情况下，所需总电流可大幅减少，从而使得变压器、输配电线路的损耗大大降低。在建设节约型社会的大环境下，可以预见，动态无功补偿装置必将在电气化铁路上获得广阔的发展空间，为铁路的节能增效作出应有的贡献。

　　高晓蓉（西南交通大学光电工程研究所教授、成都主导科技有限责任公司）：在电气化铁路中，电力机车的牵引方式与内燃机车和蒸汽机车不同，电力机车的电源来自沿线的接触网。具体地说，电力机车就是通过其受电弓滑板与接触导线的滑动接触而取得电能的。接触网沿线路架设，地理环境和线路条件复杂多变，而且受电弓与接触网又是在振动中传输电流，接触导线与受电弓之间的可靠接触，是保证电力机车良好取流的重要条件。

　　在电气化铁路发展初期，对弓网状态的检测采用的是人工观察记录的方法，一般是在机车受电弓上作明显的超限记号，然后在机车后的挂车上通过目测观察运行时导线拉出值及拉弧、火化等情况，同时人工记录下故障点的杆号。这种检测方式工作量大、人为因素多、误差大，是一种落后的弓网状态检测手段。

　　接触网检测车有专门的受流弓和检测弓，各种检测传感器安装在不受流的检测受电弓上，车内设立的高压室完成高低电压隔离的数据信号传输，车内控制室能自动记录、显示、打印和存储实时检测数据，发现隐患点、为状态修、周期修和定时修提供技术依据。但从实际使用情况看，由于受到行车计划等各方面因素的限制，接触网检测车每年只能安排3～4次线路运行，不能满足频繁检测的需要。

　　就现阶段而言，对于已经具备接触网检测车和“弓网装置”的电气化铁路局，作为弓网故障的安全预防性检测设施，接触网检测车和弓网动态检测设备二者应相辅相成，互为补充，为弓网状态的检测提供技术依据，为电气化铁路的安全运营发挥积极作用。

　　杨振龙（铁道第三勘察设计院电化电信处副总工程师）：铁三院电化电信处处承担并开通运营的铁路电气化项目主要有秦沈客运专线、京秦提速改建工程、哈大电气化铁路、京沪电气化工程、沪杭电气化工程、丰准线、朔黄线、迁曹线、秦四期工程等众多工程，目前正在进行的主要项目有石太客运专线、津秦客运专线、京石客运专线、石郑客运专线、沈大客运专线、京九线电气化、石德线电气化、徐连线电气化、津秦沈电气化工程等项目。

　　在工程设计中，我处设计并实践了几乎全部种类的电气化设计工作，如在秦四期工程秦北牵引变电所率先采用了单相变压器的AT供电方式，并在准东铁路福兴城变电所、朔黄线龙宫变电所继续发展为 VX接线的AT供电方式，这为我国电气化铁路采用AT供电方式引导了潮流，又如我们是第一个在哈大线采用全并联供电方式、第一个在秦沈客运专线工程采用牵引变电所安全监控及综合自动化系统，第一个作为设计院牵头实施"四电集成"项目石太客运专线的施工设计总承包。

　　与电力变压器相比，牵引变压器的容量通常比较小，从节约土地资源、减少牵引变电所占地面积以及简化平面布置、便于维修等角度考虑，一般情况下应当采用"连体式" VX接线牵引变压器。

　　交流传动的机车以及动车组正在推广应用，传统的固定补偿以补偿功率因数为主兼顾滤波的做法需要改变，应当注重滤波效果。

　　与25kV供电网络开路相比，回流网络开路比较隐蔽，因此带来的后果可能更严重，因此应当关注牵引回流的设计与维护。

　　本届大会在隆重、祥和的气氛中完满谢幕，然而中国电气化铁路的进程却依然保持着强劲的势头，以旺盛的生命力在蓬勃的发展着。到2010年，我国的5条主要繁忙长大干线--京哈、京广、京沪、陇海线和沪杭浙赣线都将全线实现电气化，“八纵八横”16条主通道将有12条基本建成电气化铁路；还将建成京沈、京津、沪杭、长衡4 条电气化客运专线；我国6个大区--西南、西北、华北、中南、东北和华东的电气化铁路将基本连接成网。

　　这场“盛宴”还在继续……。