目前，福州地铁1号线上藤站往达道站方向，正在开挖两条长隧道。地铁1号线达道站至上藤站区间，总长度约1687米，包括约400米的下穿闽江段、约700米的闽江北侧软土段(含孤石)。该区间内地质特别复杂，其中，约360多米的“强透水砂层”施工，难度最大、风险最高。

 

　　据了解，按照施工计划，今年春节前，盾构机将进入闽江底下的“强透水砂层”施工，一路从南向北开挖，下穿中洲岛，再经达江路、江滨中大道、台江路、新玉环路、大同路，最终挖到达道站。

 

 

 

　　地铁1号线位于南北交通主干道上，达道站至上藤站区间，选择从闽江地下穿过，可沟通连接广达路、六一南路公共交通。

 

　　上海、广州等地，地铁也有过江隧道。那么，闽江底下地质与上海黄浦江、广州珠江有何不同?据悉，黄浦江底下为“黏土与砂土组合地层”，珠江底下为“软硬不均的复合地层”，而闽江底下为“全断面砂层”，且南北两岸地质差异大，南岸还需穿越11米硬岩及18米上软下硬过渡地层。

 

　　“隧道要从闽江底下20多米深的强透水砂层穿过，犹如从‘豆腐中穿洞’，风险很大。”福州市地铁公司技术人员介绍，由于地质复杂，下穿闽江隧道施工时有很多风险，比如在穿越闽江时，江底地层大部分没有隔水层，高水压情况下，覆土局部厚度仅有8.3米，盾构机通过强透水砂层时，易造成透水、击穿等险情。

 

　　此外，地铁公司技术人员还介绍，受复杂地质影响，施工时需多次更换盾构机刀具，以适应不同地层，每次换刀施工因地层条件不同，将持续一周到半个月时间不等。

 

 

 

　　据悉，下穿闽江隧道，计划在今年春节前开挖，采用德国海瑞克公司生产的盾构机。针对硬岩地质，将采用意大利产的先进刀具，一把要三四万元，一个刀盘要安装30多把。

 

　　在盾构机穿越闽江下方地层时，从硬岩转到砂层段，岩层性质变化很大，易产生盾构机偏位、喷涌等风险。为此，施工时为确保安全，将采取“”的方式，施工前将在闽江上搭设钢平台，并在软硬交界面地层进行“高压旋喷桩加固”。

 

　　此外，为了应对复杂地质，盾构机设备也将进行“量身定制”，并请德国专家现场坐镇。在下穿闽江段隧道开挖期间，还将采取信息化施工，通过“实时监控图像”以及一系列数据交互，让参建各方都可全面掌握隧道开挖进展，及时发现问题、消除隐患。