此车的诞生，填补了国内轨道交通装备领域的空白，也将为我国城镇化发展打造“一小时”都市经济圈起到重要作用。

 

 

 

　　随着我国城镇化加速发展，城市呈现多中心或者放射状发展趋势，与此同时，卫星城大量崛起，促使城市地域内部、中心城区外围、特定方向上（郊区新城或机场与中心城区之间）大量通勤交通的产生，地铁车速度有限，高速动车组又有点“大材小用”，市域轨道车辆应运而生。

 

　　那么它是否需要建设特用的轨道呢？答案是否定的。

 

　　长客方面介绍，此款车辆是“全能型”选手，不仅可以运营在高速动车组轨道上，也可与地铁线路共轨运营或换乘。

 

　　“它之所以具备这样的能力，是因为此款列车采用了双供电制式的受电弓，且具有动态自动切换功能，这是中国首次成功研发出此项技术。应用该技术后，列车受电弓能够在25000伏的高速动车组和1500伏的地铁列车接触网中自由切换，所以在高铁和地铁的轨道上都能跑。”中国北车长春轨道客车股份有限公司副总工程师于青松介绍。

 

 

 

　　车辆不仅有高速度的性能，而且车内设计也非常美观。

 

　　记者在车厢内部看到，列车座席比例高于地铁列车，同时设置一定比例的站席，载客数量伸缩空间更加灵活。

 

　　另外，车辆的座椅设置了更多的软席，这在路程比城市内相对较远的市域线路上，提高了乘客的舒适度。与此同时，车内还设计了大型行李架、残疾人区，满足不同乘客的出行需要。但由于列车运行线路在100公里以内，所以车内不设卫生间和给水系统，维修和维护更加简单。

 

　　除了内饰以外，此车的材料使用也是国内首创。

 

　　据介绍，该款车辆在制造材料上首次采用了碳纤维、镁铝合金等新材料，在轻量化上进行了新的探索，成功“减肥”，使得列车节能环保性更强。这在世界范围内也是刚刚兴起。

 

 

 

　　此车不仅适应性强，而且有比地铁车更快的速度。

 

　　据了解，目前地铁车辆最快时速为80公里，但根据实际情况，地铁车辆的实际运行时速在40公里左右，而市域快轨交通的服务范围一般在100公里之内，所以如果用地铁车辆进行市域交通运输，很难把旅客的出行时间缩小到1小时之内。

 

　　但有了市域快轨车辆，这个瓶颈将有所改变。据介绍，该款列车最高运行时速160公里，速度等级较地铁列车提高一倍，采用更大功率的牵引动力，大幅度降低乘客的出行时间。

 

　　在24日试乘时，记者体验了此列车的高速度与稳定性。

 

　　当列车在轨道上以60公里左右的时速运行了10分钟后，逐渐加速到120公里，在整个加速过程中，车辆运行非常平稳，而且车厢内几乎没什么噪音。

 

　　于青松介绍，列车车体材质方面选择了高速动车组使用的高强度、轻量化程度较高的铝合金，同时将高速动车组上的一系列先进的减振降噪技术成功嫁接，还在转向架上特别增设了抗蛇形减震器，能确保列车快速运行中的稳定性，大大提高了乘客的乘坐舒适度。

 

　　该车还可根据实际客流需要采用三辆、六辆或者九辆编组，一小时双向客流量涵盖1万至4.5万人，高峰期能采用双列重联的运营模式，以应对都市圈或者城市群在高峰期的大客流。

 

 

 

　　目前，我国城镇化加速发展，连接城市与郊区、中心城区与卫星城、市域内重点城镇间的轨道交通装备市场有着巨大的前景。而市域快轨车的诞生将为“一小时”经济圈出行提供全新选择。

 

　　值得一提的是，市域快轨车的诞生，不仅仅是单一产品的研制成功，长客股份公司以此为契机，还搭建起了“市域快轨车辆”全新技术平台，可根据不同区域情况，有针对性地为各地量身打造时速在120～160公里、不同车辆断面、不同供电制式与不同运能的市域快轨车辆，从而更加科学与经济地服务于全国各个区域。

 

　　同时参加试乘的成都地铁公司相关负责人沈卫平介绍，现在成都正在规划新机场线路，时速在140公里的市域快轨车辆比较适合这个线路的要求。

 

　　“目前国内在这个车速的轨道列车车型比较少，这款车弥补了市场的空白，我们也希望长客的产品能够驰骋在巴蜀大地上。”他说。

 

　　市域快轨的诞生，将与目前既有的高速动车组、城际动车组一道，编织成跨区域间、城际间、市域间的无缝对接的轨道交通网络，再与地铁、轻轨、有轨电车等城市轨道交通接驳，形成轨道交通全覆盖的格局，可以发挥出轨道交通的聚集效应。