6月4日，济青高铁正式获得国家批复立项。这个计划投资540亿，未来或许可能追加到700亿的高铁大项目，是铁路建设投融资改革以来第一条以地方投资为主的高铁项目，其融资方式备受关注。

 

 

　　计划建设的济青高铁全长305.75公里，速度目标值350公里/小时，建成后将实现济南至青岛1小时内直达。济南到青岛之间将至少形成“双向六车道”的客运线格局，分别是济青高铁、济青客专和原来的老胶济铁路。

 

　　但是对于这个“双向六车道”的胶济通道，北京交通大学城镇化研究中心主任赵坚认为有重复建设之嫌。铁路负债累累，已经是不争事实。从2011年我国首条高速铁路——京沪高铁开通起，关于高铁是否盈利的讨论就不绝于耳。赵坚认为，铁总负债已经超过3万亿元，到目前为止所有的高铁都在亏损，虽然京沪高铁有可能在1-2年实现盈亏平衡，但总体上严重亏损，要实现全面盈利为时尚早。

 

　　来自省发改委的消息显示，济南至青岛高速铁路是国家“四纵四横”太青（太原至青岛）客运通道的重要组成部分，目前计划是太青客专（太原至青岛）的一部分。该项目太原至石家庄段已通车，石家庄至济南段在建，惟有济南至青岛这段山东省内铁路未建。原铁道部在设计太青客专济青段时，计划利用既有胶济线，但后来发现胶济线客车已经趋于饱和，且胶济线在降速后目前行车时速仅为200公里，要想使济青间时速达到太青客专要求的每小时300公里，必须再修建一条新线。

 

　　不单是胶济客专客流饱和的问题，胶济客专上普通列车和动车组列车混跑，造成的结果就是普通车和动车都跑不快，虽然已经将部分普通列车调到胶济货运专线上，但货运专线上的车也日趋饱和。

 

　　一位接近铁路系统的人士告诉本报记者，“未来10年，济青间客流需求将越来越大，长远来看唯一可以做的就是修建新的济青高铁，实现动车组列车、普通列车、货车的完全分离。”

 

 

　　“以地促建”是济青高速获得批准的重要原因。

 

　　来自山东省发改委的信息称，今年年初，山东省曾就济青高铁项目向铁总作汇报。铁总传递的信息是：项目沿线土地综合开发的有益尝试，走出了铁路建设的新路子，树立了标杆，走在了全国前列。而在批复济青高铁项目时，国家发改委也称，济青高铁批复立项对国家铁路投融资体制改革和创新投融资模式具有重要的示范作用。

 

　　目前公布的资料显示，济青高铁投资总额约540亿元，今后可能追加至700亿元。济青高铁将由山东省政府和铁总合资建设，铁总占20%股份，剩余80%的由山东高速集团（以下称山东高速）代表山东省政府出资，山东高速将控股济青高铁。目前，山东省政府已明确由山东高速控股的山东铁路建设投资公司（下称山东铁投）牵头组建济青高铁项目法人实体。

 

　　据记者了解，80%的自筹资金中，山东省管企业和省国土厅所属土地储备中心以土地开发收益金为依托出资30%左右；高铁沿线各地政府以土地和拆迁费用入股出资30%左右；国内各类企业，包括民间资本和社会资本、金融机构等出资20%左右；余下的20%的资金希望能够引入外资参与投资。

 

　　山东铁投人士曾在接受采访时表示，目前沿线各地政府出资遇到的困难最大，约有一半城市资金方案还没有落实，且该项目投资估算虽然为540亿元，但预计最终投资额可能会接近700亿元。

 

　　此前《山东快速铁路规划研究方案》，针对外资投资的部分陈述是“吸引淡马锡公司等国际知名财团参与投资，争取利用外资比例20%左右”。而从目前记者掌握的情况来看，山东铁投已与十余家国内企业、金融机构和国际知名财团进行洽谈，外资已经对济青高铁项目表现出极大的兴趣。

 

　　对于融资进展，我省铁路方面一位相关负责人表示，目前正在按照计划稳步推进，山东铁投正在和国内外的企业进行深入洽谈，该负责人还透露，目前已经有一家国企有签约的意向。

 

　　记者从山东高速集团官网上看到，在有关济青高铁项目高级管理人员招聘公告中，不光招聘铁路工程类中高级管理人员，还招聘具有房地产开发管理工作经验以及熟悉房地产项目规划设计、商业策划的中高级管理人员，并且“主持管理过单项10万平米以上大型商业地产项目者优先考虑”。

 

　　中国南车相关人士称，未来济青高铁通车后，所用动车组或机车车辆将不采用购买形式获得，中国南车与山东高速拟设想未来通过融资租赁的形式解决机车车辆来源问题，这将减少项目初期投资压力。

 

 

　　由于铁道部窝案爆发和7·23事故导致当年铁路建设资金紧张，使济青高铁项目被暂停，随后一拖再拖。

 

　　大建设需要大资金，而资金正是铁总所紧缺的。截至2012年三季度，原铁道部的资产为4.3万亿元，负债为2.66万亿元，资产负债率为61.81%。

 

　　此外，铁路盈利也正在恶化。2012年原铁道部三季度的税后利润为-85.41亿。与之相对应的是，2010年、2011年和2012年上半年铁道部的税后利润则分别为0.15亿元、0.31亿元、-88.1亿元。2013年全国铁路安排固定资产投资6500亿元，其中基本建设投资5200亿元、投产新线5200公里以上。找钱仍是铁总的第一要务。

 

　　据了解，铁总虽然在近期多次增加固定资产投资计划，但该笔资金首先要保证在建项目；其次是入选“十二五”规划中的项目。济青高铁虽获立项，但并没有列进“十二五”规划，而铁总原则上是不想参与城际铁路的投资建设的。

 

　　而现行铁路的融资模式是，铁路投资分为国家铁路、合资铁路和地方铁路。其中国家铁路建设一般由铁总独立筹资完成，合资铁路由铁总与地方政府及国企合资筹建，地方铁路则往往由地方政府和企业单独筹建。

 

　　作为济青高铁的控股方山东高速，其2013年报显示，集团承担省内3800公里铁路的投资建设任务，其中131亿元需自筹解决。目前济青高铁融资的任务交给了山东铁投承担。

 

　　据了解，山东铁投是省国资委重点发展的省内三家大型项目融资平台之一，由山东高速集团、山东省发改委、财政厅、交通厅、各市政府共同出资，代表省政府参与山东省铁路项目的投资、建设与管理，注册资本251亿元。目前，山东铁投公司已参与建设了京沪高铁、山西中南部铁路通道、青荣城际铁路、石济客专、德大铁路、龙烟铁路、青连铁路、黄大铁路等8个项目。

 

 

　　按照我国中长期铁路网规划，“十二五”期间，中国铁路投资额将保持在每年7000亿左右，共计约3.5万亿。以已建成的16448公里高铁、平均每公里造价1.14亿元计算，“十二五”期间高铁总投资约为1.875万亿元。

 

　　巨大的资金压力下，被寄予铁路融资改革厚望的铁路发展基金（以下称铁建基金）呼之欲出。据悉，铁建基金将采取封闭式公司型基金形式（暂定15年），由政府委托铁总为主发起人，联合全国社保基金理事会等高信用等级机构发起设立。运作初期以委托铁总独资或控股的基金公司为主，其中铁总是基金公司的普通股东，作为中央财政性资金的出资人代表；其他投资人为基金公司优先股东，不参与基金公司日常经营管理。在资金构成方面，2014年及2015年铁建基金计划募集4000亿至6000亿元，中央财政性资金与社会资金比例为1：2至1：3。铁建基金每年总规模2000亿至3000亿元，其中中央财政资金750亿元，基金70%投资铁路，其余资金投资经营性较强的铁路和铁路综合土地开发等，基金收益率不高于6%。这个收益率，比起目前银行发行的理财产品收益率来说，并不占优势。

 

　　与此同时，各个地方版铁建基金也纷纷出炉。今年3月底，首个获发改委批复的铁建基金江西兴铁产业投资基金发行，总规模150亿元，首期规模50亿元，其中21亿元由江西十余家省属国企认购，另29亿元对社会资本开放。

 

　　兴铁基金为私募股权投资基金模式，设计出保证投资人稳定合理回报的基金交易结构，由于省铁路投资集团做出给予基金投资人不低于6%的收益保证；21亿元由省财政和省属大型国有企业出资的引导资金，为的是增强社会私募资金投资者进入信心。为弥补基金投资铁路项目收益不足的问题，允许30%的份额投资于以收益为目标的多元化项目投资。

 

　　作为“十二五”规划项目的青连铁路，总投资为237.7亿元，由山东、江苏省分别承担本省境内段资本金的50%，铁总承担另外50%，如果项目资本金按总投资的50%考虑，计118.8亿元，其中中国铁路总公司出资59.4亿元，使用铁路建设基金和铁路建设债券等。

 

　　山东、江苏省分别承担本省境内段资本金的50%（计约59.4亿元），由省政府负责筹措资本金，并负责本省境内段征地拆迁工作及费用，征地拆迁费用经各方确认后计入地方股份，资本金以外的资金使用国家开发银行等国内银行贷款解决。由出资各方共同组建合资公司来对青连铁路进行建设、管理以及运营。

 

　　相比之前动辄60%以上的控股权，铁总在青连铁路的持股比例下降到50%，有专家认为这释放出了一个信号，表示铁总在未来对于某些合资铁路公司的控制权可能会逐渐减弱。

 

　　6月9日，广东省政府转发了国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设意见的通知，明确提出鼓励社会投资者以独资、控股、参股等直接投资方式参与广东铁路项目投资建设、运营和开发，探索引进保险资金、投资基金等社会资本以股权投资等方式参与广东省铁路项目投资。

 

　　近年来，广东省境内的干线铁路项目广珠、广深港、厦深、贵广铁路等均为广东省国资委下属的广东省铁路建设投资集团有限公司（以下简称广铁投）与铁总合资筹建。而该省最大的资金压力来自于珠三角城际轨道交通网的建设，除在建的穗莞深、莞惠、佛肇城际项目为合资项目外，后续拟建的新项目资本金将全部由广东省买单。

 

　　据《南方都市报》报道，目前，广东省还有贵广、南广、赣韶等在建重大铁路项目5个，总投资650亿元。截至2014年5月底，在建项目累计完成投资531亿元，占工程总投资的82%。这意味着除在建项目已落实资金外，广东省铁路建设仍有约3000亿元建设资金需要筹集。

 

　　广铁投的财务状况并不乐观，负债率长期保持高位，截至2013年3月底，负债率超过56%，而经营性净现金流也持续为负。

 

　　此外，内蒙古于2013年4月成立了内蒙古交通投资有限责任公司，注册资本109亿元，主要职责是代表自治区政府负责铁路、民航、港口等重大交通基础设施项目的投资、融资和经营管理，是自治区重要的基础设施投资融资平台，可按照市场方式进行其他项目投融资、经营和管理。

 

　　尽管赣版“铁建基金”省财政和省属大国企投入了21亿元引导资金给社会资本吃“定心丸”，但社会对于投资铁路还是顾虑重重。

 

　　一般的情况下，修一条铁路，还本付息需要20年，周期很长，所以很多企业在投资的时候都很慎重。“企业现在确实不敢投资建设铁路，能否获益不说，即使投了钱也根本没有什么发言权。”中国工程院院士王梦恕说。

 

　　此前，广州胜洲投资有限公司的相关负责人在接受采访时表示，许多民营资本对国家基础设施建设项目尤其是重大基础设施项目有浓厚兴趣，但是囿于铁路建设资本投入大、回收周期长、对民资的歧视等现实问题和困难，许多民资望而却步。

 

　　国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚认为，铁路本身短时间内能获取收益，是不太可能的。没有大市场环境，怎么管理都没有用。想要改变这样的局面，市场体系架构要改变，运营模式要改变，清算标准等各个方面要制定得科学合理，“如果没有相应的配套改革，永远不要谈获益的问题。”