未来，从成都出发的高铁，将以超过200公里的时速，沿着这条铁路一路北上，越嘉陵江、穿秦岭山脉，在短短3小时抵达西安，进而快速抵达北京等地。北上出川最快的铁路大通道，即将形成。

 

 

　　下午14点30分，西成客专新皇泽寺二号隧道前的工地上，铺轨已经准备就绪。

 

　　一条临时搭建的火车“便道”，从广元火车站延伸出来，向南连入隧道。“便道”上，静静地停放着一台钢轨运输车，56根长轨、分成四层，整整齐齐地摆放在运输车上。

 

　　“高铁铺设的钢轨是长轨，每根都长500米、重60吨。”西成客专四川段项目指挥部副总指挥长樊辉明说，早在几个月前，来自攀钢的钢轨原材料就运到陕西茂林，生产成符合客专铺轨要求的长轨，再用特制的T1运输车装运，经过两天的跋涉来到这里。

 

　　为了方便运输，施工人员用两天时间，特意从广元火车站引出，搭建了这条火车连接线，相当于施工便道。

 

　　施工现场距离广元火车站不足700米，旁边，是1961年建成的宝成铁路，每几分钟就有一列火车呼啸而过。

 

　　已有55岁“高龄”的宝成线，是目前北上出川的唯一铁路干线。四川地处盆地，往北出川需翻越高高的秦岭山脉，多年来，穿越秦岭、再建北上干道，是川人之盼。而2013年开建的西成客专，从秦岭山脉穿越而过，将西安铁路枢纽和四川省会成都，以设计时速250公里的高铁相连，将再搭建起一条出川的铁路干线。

 

　　预计明年底，西成客专就将建成通车，这意味着，半个世纪之后，四川将再次迎来北上出川的铁路干线。目前，成都到北京，从东出川再折返向北，需时14小时左右;日后，经西成客专到西安坐郑西客专、京广客专，8小时左右就可抵京。

 

　　不仅仅北上。西成客专还可与徐兰、大西、成渝、成贵等客运专线相衔接，快速通达全国其他方向的城市。根据规划，该线路2020年将每日通行客车125对，远期2030年将达到185对，最高峰发车间隔4分钟，全线采用动车组，单向通行能力最高可达7000万人/年。铁路大通道，名副其实。

 

 

　　铺轨设备由钢轨牵引车、钢轨推送车及钢轨运输车三部分组成。火车“便道”上，橘红色的钢轨推送车来到运输车前，施工人员将两根长轨头用钢丝缠绕，从运输车里拉出，驱动着推动车驶进隧道。

 

　　隧道内，有砟的火车“便道”和等待钢轨铺陈的无砟轨道交汇，代表着电气化铁路和高速铁路的不同时代。无砟轨道上，整体道床已经建好，承轨台及扣件都已经事先预制好，只等待钢轨铺下。

 

　　500米的长轨，如何准确地铺陈在轨道上?只见两根长轨之间架设一根1435毫米长的特制钢条，从推送车缓缓送下。“1435毫米，是规矩的长度。”中铁五局现场负责人孙华兴说，架设钢棍是为了固定钢轨的间距。

 

　　20余名施工人员早已等候在轨道两侧，他们扶着长轨，送入等候在无砟轨道上的钢轨牵引车，用钢携固定。牵引车沿着整体道床向前驶去，钢制的长轨就像面条一样，缓缓流下，铺在道床上。黑暗的隧道里，钢轨划过承轨台，发出清脆悦耳的“叮叮”声。500米后，牵引车停下，长轨整整齐齐地铺陈在轨道上，毫厘不差。

 

　　“今天的铺陈只是第一步。”中铁五局项目部主管铺架的副经理李云义介绍，钢轨铺设20公里左右，将出动大型焊机在轨道上焊接接缝，随后冷却至常温，用特别的仪器对轨道的高度进行精确调整，再逐一固定。

 

　　铺设一组钢轨需时40分钟左右，每天可铺设5-6公里。西成客专四川段长160公里左右，铺轨长度约330公里，将分为四个区段，从广元向成都方向，左右轨道交替铺设，预计明年4月底前完成铺轨。